Článek pochází z Kommersant.ru
V SSSR nebylo dost benzínu, což se samozřejmě projevilo v provozu automobilů. V té době se hlavní těžba ropy prováděla v Baku a Grozném a armáda byla hlavním spotřebitelem pohonných hmot a olejů. Teprve v sedmdesátých letech se díky objevu nových ložisek na západní Sibiři stal SSSR světovým lídrem v těžbě ropy.
Ale pak to bylo ještě daleko. A během Velké vlastenecké války a po ní existovaly „limity“ na benzín, a to jak pro nomenklaturu „osobní automobily“, tak pro několik soukromých vlastníků. U vozidel GAZ-M1 a ZIS-101 bylo zpravidla uvolněno 300 až 600 litrů benzínu měsíčně, což při průměrné spotřebě těchto modelů 15 a 25 litrů na 100 km přinutilo snížit počet jízd a počet najetých kilometrů.
Nedostatek benzínu dokonce ovlivnil vznik modelové řady. V létě roku 1945, během „Kreml show“ automobilu GAZ-M20 Pobeda, I.V. Stalin se osobně rozhodl pro ekonomičtější verzi se čtyřválcovým motorem, přičemž původně odmítl šestiválec, který byl navržen kvůli vysoké spotřebě paliva.
Příčina přetížení
V této situaci začala vláda uvažovat o elektrických vozidlech. 22. prosince 1945 byl vydán rozkaz nařizující „vybrat 15 elektrických vozidel v zóně sovětských okupačních sil a do měsíce odeslat po 5 kusech jako vzorky pro výzkum a provoz. Lidový komisariát pro Sredmash, Lidový komisariát pro elektroprom a Lidový komisariát motorové dopravy RSFSR. “ Stejnou objednávkou byla stanovena velmi krátká doba pro vypracování návrhů na výběr typů a nosnosti elektrických vozidel, továren na jejich výrobu, určení načasování vývoje a rozsahu výroby - pouze tři měsíce.
S největší pravděpodobností nebylo v Německu možné najít 15 různých a současně provozuschopných elektrických vozidel, proto se v roce 1946 rozhodli pro jejich výrobu. A to svěřili německé elektrotechnické firmě Bleichert z Lipska, která vyráběla automobily „na baterie“ ještě před válkou. Změnil se také počet testovaných elektrických vozidel - pouze dva kamiony Bleichert, modely EL-1800 a EL-2002, byly předány Automotive and Automotive Research Institute (NAMI). Nosnost prvního byla 1,75 tuny, druhého - 2,5 tuny. Název značky vyslovujeme jako „Bleichert“, i když v němčině to zní jako „Bleichert“.
Je možné, že původně byly elektrické vozy Bleichert plánovány na výrobu v SSSR, jak se stalo u osobního automobilu Opel Kadett K38, který se změnil na Moskvich, ale všechno šlo jinak. Závěr zprávy NAMI zní: „Testované vzorky elektrických vozidel společnosti Bleichert nelze brát jako základ pro konstrukci a výrobu sérií elektrických vozidel, protože nemají dobré trakční a provozní vlastnosti.“
Usnesení Rady lidových komisařů SSSR č. 18284r podepsané prvním místopředsedou V.M. Molotov, který v poválečném období dal podnět k práci na elektrických vozidlech
Foto: GARF, RGAKFD, RGAE
Při plném zatížení vyvinul model EL-1800 pouze 18 km / h a model EL-2002 ještě méně - 16,5 km / h. Bez zatížení byly ukazatele rychlosti u modelů EL-1800 a EL-2002 25 a 22-23 km / h. Při stoupáních se strmostí 4 až 8 stupňů rychlost naložených elektrických vozidel obecně klesla na 8–12 km / h. Výkonová rezerva také nebyla působivá. Bleichert EL-1800 mohl na jedno nabití ujet 50 km a Bleichert EL-2002 - od 64 do 67 km. Při stoupání 8–10 stupňů stačily baterie jen k překonání jednoho kilometru.
Závěr NAMI v této věci byl beznadějný: „Získané hodnoty rychlostí elektrických vozidel jsou výrazně nižší než rychlosti jiných typů nákladních vozidel a pod povolenými limity pro nákladní dopravu ve městě a na dálnici. Z tohoto důvodu mohou elektrická vozidla způsobit dopravní zácpy jak na ploché silnici, tak na svazích. “ Dynamika se ukázala stejně špatná: zrychlení na maximální rychlost trvalo ve vzdálenosti 150–160 metrů od 32 do 40 sekund. Podle zprávy „získané hodnoty zrychlení jsou výrazně nižší než hodnoty u benzínových nákladních vozidel“.
Otok a deformace
V prosinci 1946 bylo Radě ministrů SSSR zasláno memorandum o zkouškách německých elektrických vozidel. V poznámce se uvádí, že NAMI již bylo nařízeno, aby „v roce 1947 navrhlo a vyrobilo pět elektrických vozidel pomocí komponentů a sestav podvozku domácích automobilů k vytvoření typu elektrického vozidla, které odpovídá potřebám národní ekonomiky.“ Zpráva měla datum 23. prosince 1946 a od té chvíle začala historie dvou sovětských elektrických vozidel - NAMI-750 a NAMI-751.
Projekty byly pověřeny vývojem do 1. února 1948 a do 1. července na výrobu šesti vzorků: tři s nosností 0,5 tuny a tři - 1,5 tuny. Do 1. listopadu měly být provedeny všechny zkoušky a do 15. listopadu byly předloženy návrhy na výrobu.
Boris Šiškin byl jmenován hlavním konstruktérem elektrických vozidel. NAMI-750 a NAMI-751, vytvořené v roce 1948 pod jeho vedením, se staly zcela nezávislými a originálními designy, i když navenek připomínaly britské „mléčné dodávky“, postavené v malých sériích a poháněné také elektrickou trakcí. Je zřejmé, že někdo v NAMI pečlivě četl zahraniční tisk.
Základem obou elektrických vozidel byl prostorový vazník vyrobený z nýtovaných hliníkových profilů, lišících se pouze velikostí a detailem. Hmotnost takové farmy pro NAMI-750 byla pouze 90 kg a pro NAMI-751 - 110 kg. Díky použití farmy byly oba vozy modulární: karoserie se mohla měnit v závislosti na účelu nebo povaze provozu konkrétního elektrického vozidla.
Uspořádání zadní hnané nápravy s individuálním pohonem na každé kolo bylo rozhodnuto neobvyklým způsobem. Příčně stály dva elektromotory a každý z nich poháněl své kolo kloubovým hřídelem a převodovkou. Baterie byly uvnitř krovu ve výklencích vpravo a vlevo a ovladač byl pod sedadlem řidiče. Horní část krovu byla pokryta štíty, které tvoří dokonale rovnou podlahu těla.
Avšak elektromobily vyrobené v roce 1948 se ukázaly být zdaleka nedokonalé, jak uvádí jedna z poznámek: „… nedostatečný výkon trakčních elektromotorů, velká hmotnost elektromotorů na jednotku výkonu, což vyžadovalo speciální opatření k tlumení elektrického proudu motory; zvýšená spotřeba energie během provozu elektrických vozidel; nedostatečná životnost baterie; bobtnání a deformace pláště během podzimního období provozu “.
Nerentabilní provoz
Na konci roku 1948 však Rada ministrů již zvažovala návrh na zahájení výroby NAMI-750 a NAMI-751 ve lvovském závodě na montáž automobilů v objemu 1 000 kusů ročně, ale nakonec byla volba provedeno ve prospěch dalšího zdokonalování obou návrhů.
Modernizace probíhala od ledna do března 1949. Výsledkem byl další výnos Rady ministrů ze dne 29. dubna 1949, podle kterého měly do 15. června proběhnout mezirezortní zkoušky vylepšených elektrických vozidel a poté byly provedeny také provozní zkoušky, o nichž byla vyžadována zpráva podat do 15. prosince. S přihlédnutím k jejich výsledkům byl lvovský automobilový montážní závod v roce 1950 povinen vyrobit instalační dávku ve výši 20 elektrických vozidel. Samotný závod byl přejmenován na závod na výrobu autobusů, protože se předpokládalo, že jeho hlavním produktem budou autobusy s 28 sedadly na podvozku nákladního vozidla ZIS-150.
Meziresortní testy proběhly v květnu až červnu 1949 a odhalily všechny stejné nedostatky. Ukázalo se, že akumulátory byly těžší, než předpokládaly technické podmínky, a jejich kapacita byla zanedbatelná, ale menší, než se plánovalo. Na baterie byla poskytována záruka pouze na 200 cyklů, což odpovídá zhruba osmi měsícům provozu, a „nebyly dostatečně dlouhé na nákladově efektivní použití“.
Elektrické motory, stejně jako dříve, vykazovaly nízkou účinnost, nedostatečný výkon: 2,85 a 4 kW místo 3,5 a 5,6 kW, stejně jako velká hmotnost - 72 a 90 kg. Nakonec se však komise přesto shodla na tom, že „pokud jde o jejich výkon, elektrická vozidla v zásadě odpovídají konstrukčním údajům,“ a drobné nesrovnalosti vysvětlila skutečností, že byla vyrobena pomocí technologií obchvatu.
Rychlostní a dynamické ukazatele NAMI-750 a NAMI-751 byly stanoveny na měřeném úseku mezi 21. a 22. kilometrem Leningradskoye dálnice. Start byl proveden za chodu, testovací jezdec přepínal ovladač z první do páté polohy s intervalem 1,5 sekundy. Závody byly prováděny ve dvou směrech a rychlost byla určena jako průměr obou hodnot. Dvě kopie modelu NAMI-750 s plným zatížením vykazovaly maximální rychlost 30,7 a 31,5 km / h a NAMI-751 - 27,9 a 28,8 km / h. NAMI-750 zrychlil na maximální rychlost za 14 sekund a NAMI-750 trvalo 10,5 sekundy.
Od srpna 1949 do února 1950 byly prováděny provozní zkoušky, kterých se účastnily také dvě NAMI-750 a dvě NAMI-751 působící na trasách moskevské pošty. Každý den ujeli 50–65 km a s dobíjením 70–85 km. Komise ve zprávě uvedla: „Při jízdě po ulicích / hlavně ve středu / elektrická vozidla, navzdory nízké maximální rychlosti, díky dobré dynamice, nezasahovala do normálního toku.“
Rámem elektrického vozidla byla prostorová farma. Po celou dobu testování nebyla v rámech NAMI-750 a NAMI-751 nalezena ani jedna závada a pouze u jednoho z elektrických vozidel došlo k deformaci po malé nehodě, která způsobila deformaci jednotlivých nýtů a prasklinu v horní části část rámu.
Foto: GARF, RGAKFD, RGAE
K vážnému poškození nedošlo. Mezi hlavní nevýhody NAMI-750 a NAMI-751 Komise považovala absenci topení v kabině, zavěšené dveře, nedostatečnou kapacitu a životnost baterií, nepohodlný přístup k převodce řízení, vývoj drážkovaných kloubů vrtule hřídel a absence měřiče ampérhodin a rychloměru na přístrojové desce.
To byly poslední testy. Přesto byla vyrobena experimentální dávka 20 elektrických vozidel, která je poslala pracovat jako poštovní dodávky do Moskvy a Leningradu, kde pracovala, dokud nebyla vyřazena. Tím to skončilo.
