© VÝROBCIIns v modré: Rozsah příslibem pro elektromobily mají být léčeni s opatrností. Tesla potřebuje v zimě chlad vzdát hold.
Auto na elektrický pohon je chladnokrevný zvířata, postrádá vnitřní oheň. Řidič musí být připraven, že jeho rozsah pohybu je vysoce závislá na venkovní teplotě. Při teplotách pod bodem mrazu rozsahu pohybu až o 50 procent kapek. Testovaná tohoto úvodníku v zimním Renault Zoe přinesl ji alespoň 68 procent svého jmenovitého rozsahu 400 kilometrů. Bude to sibiřský studená přijde brzy nic víc:
Lithium-iontová baterie nebude zatížení na méně než asi minus deset stupňů z bezpečnostních důvodů za předpokladu, že se neohřívá. Existují i jiné problémy v teplých oblastech. Nad 40 stupňů Celsia stárnutí baterie rychleji. Plná kapacita dosahuje pouze na teplotní rozsah, ve kterém člověk cítí dobře: mezi 20 a 40 stupni Celsia.
Pro chladnokrevného chování dnešních akumulátorů, v podstatě existují dva důvody. Jedním z nich je baterie chemie a druhá na samotných řidičů. Abychom pochopili chemické důvod, proč je užitečné objasnit provoz lithium-iontovou baterii. Při načítání mu házeli dovnitř ionty lithia od jednoho pólu (katoda) do druhé (anodě). K dispozici je vodivé médium, tzv elektrolyt mezi póly.
© FAZ
Elektrolyty použité v bateriích dnes jsou likvidní. Při nízkých teplotách, stávají se viskózní a zmrazit někdy dokonce i. Divoký výzkum je v současné době v pevném stavu baterie, která se používá pevný elektrolyt. Na nejdříve v roce 2020 připraven pro výrobu, by měly zvýšit energetickou hustotu významně. Bohužel však vodivost použitých materiálů také silně závislá na teplotě.
Tepelná čerpadla mohou poskytnout prostředky
Nyní, venkovní teplota není měřítkem všech věcí, jinak by to prostě Norsko je zemí s nejvyšším elektrického vozu kvóty. Aby byla zajištěna optimální teplotu buněk, lithium-iontové baterie jsou chlazeny vodou ve všech elektrických vozidel čistý baterií. Několik hybridní vozidla i nadále používat vzduchové chlazení. Kde však je přítomen chladicí okruh, chladicí kapalina může být elektricky vyhřívaná.
V zásadě platí: Čím blíže chladicí kapaliny na jednotlivé buňky baterie, tím je lepší přenos tepla. V počáteční fázi, ve které je elektrická mobilita vede k velmi různými strukturami v konstrukci baterie. V extrémních případech - ukazuje start-up z Rakouska - to by ještě bylo možné, kulaté buňky, jako oni přijdou k Tesla pracovat v olejové lázni s řízenou teplotou.
více o
Množství energie potřebné pro chlazení nebo ohřev akumulátoru je nízká ve srovnání s pro řidiče, aby se dobře cítit na palubě. Klimatizační zařízení se nezdaří s zvýšenou spotřebou až půl litru paliva na 100 kilometrů již motor dostatečně rezervovat. Ale po několika kilometrech darovali alespoň dost tepla. Mahle studie ukazují, že topný výkon je jen nepodstatně během řízení ve městě na nula stupňů Celsia se dvěma kilowatt nižší než průměrná hnací síly tří kilowattů.
Náprava může vytvořit techniku, která zajišťuje i v budovách pro zvýšení energetické účinnosti: Tepelné čerpadlo. Z jednoho kilowatt elektřiny je možné generovat tři kilowattů tepelného výkonu. V mnoha dnešních elektromobilů je proto již na palubě.
Tepelné vedení se stává pro elektromobily než stále důležitější
I s 150 watthodinách je řada kilometr vyhrál. Z tohoto důvodu je důležité, aby šetřit ve všech rozích a končí s energií, například, na jiném místě využívá teplo vznikající v jednom bodě. Takže elektromotory mají skutečně v reálném provozu vysokou účinností 80 procent a více, ale zbytek zmizí jako nevyužité teplo. Kromě toho, elektrické motory jsou chlazené vodou, je zřejmé, že v budoucnu i rotoru - místo, kde se získá nejvíce tepla - by mohla být součástí chladicího okruhu.
Proto dává smysl propojit jednotlivé obvody pro spalovací komora a chlazení motoru dohromady. Kromě toho existuje spousta nápadů, jak snížit spotřebu energie v interiéru. Například spuštění klimatizační zařízení v zimě většinou jen proto, že disky nejsou mlha. Čelní sklo vytápění, s výjimkou Ford s většinou automobilů dlouhou dobu v rámci programu by mohly čelit renesanci.
Systém řízení teploty je nazýván inženýrskou disciplínu, která se zabývá transport tepla. Pro elektrický vůz je mnohem důležitější než kdy jindy. Ale úsilí stojí za to. Pro profesionály, se nezdá pravděpodobné, že vzdálenost od jmenovité taveniny ke skutečnému pokrytí zimě na pouhých 20 procent. To znamená, že auto na elektrický pohon by předběhnout Nitro, protože také spotřebovává tak více paliva, než je v prospektu.
