Článek pochází z Nzz.ch
Tesla řízení neznamená žádný hluk, ale zda je celková ekologická rovnováha ve srovnání s běžnými vozy lepší, lze o tom dohadovat. (Obrázek: Mike Blake / Reuters)
Při řízení nevydávají elektricky poháněná vozidla CO 2 méně než vozidla se spalovacími motory. Politické a ekologické organizace odhadují, že v blízké budoucnosti ani elektrických vozidel, výkon na jednotku s vodíkem (H 2 , vyrábět) v palivovém článku nebo s CO 2poháněnými paliv neutrálních vyráběných vozidel, snížení návratu k provozu na pozemních komunikacích CO 2 Povolit emise. Vývoj, výroba a elektrifikace baterií elektrických vozidel by však mohla uspět.
Snížení emisí CO 2 dosažitelné touto technologií pohonu během jízdy je určeno výkonovým mixem v síti. Síla pro pohon by proto měl především CO a v ideálním případě zcela 2 jsou generovány -zdarma. Dokud nejsou baterie vyráběny bez CO 2 , výroba elektrických vozidel na baterie vede k vyšším emisím CO 2 než srovnatelná vozidla se spalovacími motory. V závislosti na výkonu a výkonu pohonu mohou být tyto vyšší emise obvykle kompenzovány pouze po cca 80 000 kilometrech najetých kilometrů díky nižším emisím během jízdy.
Výrazně dražší vozidla
V současné době nelze očekávat výrazný přesun vozidel se spalovacími motory bateriemi elektrických a nákladních automobilů. Kompaktní ztráty v rozsahu a době nabíjení, jakož i právní a síťové překážky při budování infrastruktury pro soukromé zpoplatnění hovoří ve prospěch rychlého růstu podílu na trhu.
Baterie-elektrická vozidla jsou a zůstávají znatelně dražší než srovnatelná vozidla se spalovacími motory, navzdory trendu klesajících cen baterií. Politika založená na této technologii bude proto pro příjemce s nízkými příjmy obtížnější financovat individuální mobilitu, a to i přes nižší náklady na údržbu.
Vozidla poháněná E-palivem jsou udržitelným řešením cílené mobility CO 2 .
U dnešních cen elektřiny a pohonných hmot se zvláště hodí akumulátorová elektrická vozidla pro dojíždějící, kteří musí jet pouze 30 až 60 kilometrů denně, záměrně se omezují na vozidla s menšími bateriemi a kratšími vzdálenostmi a mohou si dobíjet v práci nebo přes noc doma. Jednodušší dálkové trasy by byly možné pouze prostřednictvím celoevropské sítě rychlých dobíjecích stanic, kde by baterie mohly být nabity až na 80% kapacity na úkor doby nabíjení závislé na velikosti baterie. 40-tunový akumulátorový elektrický vozík s baterií o hmotnosti téměř 10 tun a výrazně sníženým užitečným zatížením by však musel několik hodin čekat na dobití.
Náklady na záložní elektrárny, expanzi a skladování sítí povedou k vyšším cenám elektřiny s rostoucím podílem čerstvých obnovitelných zdrojů energie při výrobě elektřiny. S rostoucím počtem elektromobilů budou muset veřejné rozpočty kompenzovat klesající příjmy z daní z motorových vozidel a pohonných hmot prostřednictvím větší zátěže pro elektrická vozidla s daní a / nebo clami.
Není to nejlevnější způsob
Vzhledem k vyšším nákupním cenám a nákladům na soukromé a veřejně dostupné nabíjecí infrastruktury nejsou elektrická vozidla s bateriemi nejlevnějším způsobem snížení emisí CO 2 ze silniční dopravy. Naděje na mobilitu bez emisí CO 2 nebo nízkých emisí CO 2 je také ekologicky a sociálně nezávadná. Extrakce a úprava surovin potřebných pro baterie znečišťují životní prostředí a někdy se provádějí za nelidských podmínek.
Vozidla se spalovacími motory nově uváděnými na trh výrobcem nesmí překročit průměrné maximální emise CO 2 v EU . Výrobci se proto snaží dosáhnout přípustného průměru vozového parku s elektrickými vozidly a zejména akumulátorovými elektrickými vozidly, která jsou bez emisí CO 2 .
Automobilový a dodavatelský průmysl musí značně investovat do vývoje vozidel a dovybavení výrobních zařízení. Tyto investice nebudou dlouhodobě kompenzovány žádnými výraznými výnosy. Navzdory úsporným programům budou zdroje, které jsou stále na trhu dnes - z důvodů hospodářské soutěže a globálního trhu - i nadále postrádat nepostradatelný další vývoj vozidel se spalovacími motory. Změna technologie pohonů drasticky změní dodavatelské řetězce, přidanou hodnotu a povede ke ztrátě pracovních míst.
Existují lepší řešení?
V budoucnu nebudou baterie s elektromobilem schopny pokrýt více než 400 kilometrů (podle WLTP) při běžné jízdě as ohledem na energetické nároky pomocných zařízení bez dobíjení. Pro těžkou přepravu jsou potenciální využití bateriových elektromobilů stejně omezená, takže alternativní řešení by neměla být vyloučena od samého počátku.
Vozidla poháněná zemním plynem a dieselovými motory emitují méně CO 2 než vozidla s benzínovými motory. Při těžbě, zpracování a přepravě zemního plynu však skleníkový plyn uniká metanem do atmosféry. Technicky je vyřešen problém NO × u vznětových motorů. Vozidla s dieselovými motory by proto mohla přispět ke snížení emisí CO 2 z provozu na silnicích v důsledku obecně mnohem nižší spotřeby paliva.
U hybridních vozidel, zejména u zástrčkových hybridů, jejichž baterie jsou určeny pro elektrický dosah asi 100 kilometrů, lze velkou část obvyklých tras ovládat elektricky. Výsledné snížení emisí CO 2 je v mnoha případech dostačující pro splnění hodnot požadovaných EU.
Pomocí proudu se mohou skládat z vody elektrolýzou H 2 izoluje a převede do palivového článku zpět na elektrickou energii. H 2 , ale musí být skladovány při vysokém tlaku nebo nízkých teplotách. Infrastruktura pro skladování, přepravy a distribuce je tedy složitá. Vzhledem k tomu, konverzi proudu do H 2 a mající palivový článek v proudu snižuje energetickou účinnost opět i technicky poměrně jednoduché řešení poskytuje proveditelný s H 2 jako palivo pro vozidla se spalovacími motory.
H 2 může s CO 2, jsou spojeny za vzniku kapalných uhlovodíků. Tímto způsobem mohou být s existující infrastrukturou, přepravována a distribuována paliva skladovaná CO 2 -neutrální paliva (e-paliva). Potřebná pro výrobu E-paliv CO 2 mohou být získány z biomasy, atmosféra nebo vysoce koncentrovaných CO 2 napájecí základní pásmo emise plynů rostliny jsou přijata.
E-paliva mají budoucnost
Kroky konverze nezbytné pro výrobu e-paliv ovlivňují celkovou účinnost. Pouze 13% použité elektrické energie zůstává na konci pro pohon vozidel. Primární produkty - elektřina z nových obnovitelných zdrojů energie pro elektrolýzu a CO 2 - jsou však k dispozici téměř neomezeně dlouho.
Vlastnosti e-paliv mohou být specificky ovlivněny, aby se zabránilo nežádoucím zbytkům spalování a aby se zlepšila účinnost motorů. E-paliva jsou v současné době ještě dražší než paliva z minerálních olejů. Správně vypočítané výrobní náklady na elektronická paliva jsou však z hlediska cen litrů již srovnatelné s náklady na paliva z minerálních olejů. Pro posouzení ekonomické efektivnosti je nutné vzít v úvahu daňové zatížení paliv, celkové náklady na výrobu elektřiny z nových obnovitelných zdrojů energie a nabíjecí infrastrukturu, daňové výhody pro elektrická vozidla atd.
Lepší technologie se musí prokázat v konkurenci. Bateriová elektrická vozidla nejsou optimálním řešením pro dlouhé cesty a přepravu těžkých nákladů. Vozidla, která vyrábějí elektřinu pro pohon v palivovém článku, mohou - po vyřešení problému skladování a přepravy H 2 - přispět ke snížení emisí CO 2 ze silničního provozu. Osobní a nákladní automobily poháněné elektronickými palivy jsou celkově udržitelným řešením pro neutrální mobilitu CO 2 zaměřenou na politiky a environmentální organizace .
