Článek pochází z varlamov.ru

 

SSJ-100, vynalezený a postavený s velkými státními penězi, se náhle ukázal být ne tak spolehlivým, jak očekávali jeho zákazníci. Mnozí začali vzdychat po sovětském letectví, protože podle jednoho z hlavních mýtů o SSSR předtím bylo domácí letadlo neuvěřitelně spolehlivé a každý si mohl dovolit jízdenku. 

Ale sovětské letectví bylo jen ukázkou státu. Civilní letadla byla postavena na základě armády a nikdo o jejich efektivitě opravdu nepřemýšlel. Stejně jako dnes se zahraniční dopravci příliš nezajímali o výrobky domácího leteckého průmyslu. A jakmile se Scoop zhroutil, byly jeho vložky ztraceny mezi spolehlivými a relativně ekonomickými Boeingem a Airbusem. Alex Kulmanov vám řekne, jak se to všechno stalo:

„Letectví, spolu s prostorem, bylo pýchou SSSR. Na rozdíl od socialistické cesty vývoje k kapitalistovi, stát potřeboval pevné důkazy o loajalitě své cesty. A letecké záznamy - rychleji, výš, dále - měly potvrdit, že socialismus je lepší. Do něj se nalily obrovské zdroje. Dnes mnozí litují starých časů, kdy sovětská letadla byla mnohem početnější, a letecký průmysl byl mocným motorem pokroku. Byli to romantici a průkopníci a lístky byly tak levné, že „studenti mohli létat z Moskvy do Leningradu, aby šli do divadla.“ Za ukázkou, která byla tak jasná, však nebylo všechno tak dobré.

Když už mluvíme o sovětském letectví, stojí za zmínku letectví Ruské říše. Netrvalo dlouho, ale přispělo k vytvoření sovětského letectva. Jak si všichni pamatují, na konci roku 1903 odstartoval první na světě bratří Wrightů. Cesta k obloze byla otevřená a začal se rychlý rozvoj letectví po celém světě. Letadlo se zatím dostalo na křídlo, ale jejich potenciál byl všem zřejmý.

V Rusku, první kroky ve vzduchu byly dělány v XIX století. V 1885, aeronautický tým byl tvořen, který se zabýval použitím balónů ve vojenských záležitostech. V letech 1902-1903 na manévrech byly použity první balóny. V roce 1908 byl vytvořen Imperial All-Russian Aero Club. Letectví v Ruské říši bylo zpočátku pro elitu drahou hračkou a zábavou. Armáda nebyla s prvními letadly příliš vážná. Ale pod vlivem zahraničních zkušeností a individuálních nadšenců mezi knížaty v Rusku vznikly první školy vojenského pilotního výcviku a první domácí letadla. Začátkem první světové války mělo ruské impérium největší leteckou flotilu na světě více než 250 letadel. Rusko bylo jedinou zemí který byl vyzbrojen těžkými čtyřmotorovými bombardéry "Ilya Muromets". Kvalita ruského leteckého loďstva však byla horší než německá, francouzská, britská, italská a rakouská. Zařízení bylo špatně opotřebované, došlo k problémům s náhradními díly, logistice při údržbě letectví. Problémy vznikly u domácího motoru, školení leteckého personálu. Až do samého konce války ruské impérium nezačalo s výrobou vlastního sériového stíhače a vyrábělo pod licenčními zahraničními, které se rychle staly zastaralé. Evropské státy stavěly letadla vyšší kvality a mnohonásobně více. problémy s náhradními díly, logistikou při údržbě letectví. Problémy vznikly u domácího motoru, školení leteckého personálu. Až do samého konce války ruské impérium nezačalo s výrobou vlastního sériového stíhače a vyrábělo pod licenčními zahraničními, které se rychle staly zastaralé. Evropské státy stavěly letadla vyšší kvality a mnohonásobně více. problémy s náhradními díly, logistikou při údržbě letectví. Problémy vznikly u domácího motoru, školení leteckého personálu. Až do samého konce války ruské impérium nezačalo s výrobou vlastního sériového stíhače a vyrábělo pod licenčními zahraničními, které se rychle staly zastaralé. Evropské státy stavěly letadla vyšší kvality a mnohonásobně více.
 

"Letecká flotila Ruska musí být silnější než letecká flotila našich sousedů. To by si měl pamatovat každý, kdo se stará o vojenskou moc naší vlasti." 

Velkovévoda Alexander Michajlovič. "Pro ruské lidi", časopis "Heavier than air", 1912.

"Ilya Muromets" B v letu

Navzdory zpoždění západních kolegů se letecký průmysl v letech první světové války aktivně rozvíjel. V roce 1916 bylo vyrobeno 1384 letadel. V říjnu 1917 bylo v Rusku asi 20 leteckých společností. Zpravidla se jednalo o soukromé podniky, které byly státně financovány velkoryse. Celá tato ekonomika šla do mladého sovětského státu. V prvních letech vlády byli komunisté naprosto přesvědčeni, že komunismus je nadřazen kapitalismu a nepotřebují důkaz. Světová revoluce se očekávala ze dne na den a uvnitř Ruska bylo zúčtování kontrarevolučních prvků mnohem důležitější. Letectví, na rozdíl od armády a námořnictva, bylo považováno za buržoazní přebytek, takže v prvních letech byl letecký průmysl Ruské říše úspěšně poražen. Zůstalo jen několik letadel v Moskvě a Petrohradě. Mnoho pilotů a leteckých specialistů emigrovalo a zachránilo život před dělníky a rolníky. Výroba nových letadel prudce poklesla. Sovětský letecký průmysl začal prakticky od nuly a zvláštní naděje byly spojeny se spoluprácí s Němci.

Igor Sikorsky

Podle Versailleské smlouvy bylo Němcům zakázáno mít vlastní bojová letadla a civilní vozidla byla silně omezena ve schopnostech. Německý letecký průmysl potřeboval spojence, který by umožnil umístit na jeho území německou výrobní a zkušební základnu. Sovětský stát se zabýval vnitřní hrozbou, světová revoluce byla krátce odložena, takže bolševici ochotně spolupracovali s Němci. V roce 1922 byla uzavřena dohoda s německou společností Junkers o účasti německých specialistů na vývoji sovětského letectví. Sovětský svaz chtěl získat komplexní pomoc a především technologii. V letech 1923-25 ​​založili Němci v továrně na letouny ve Fili sestavu průzkumných letounů Ju-20 a Ju-21. Spolupráce však nesplnila očekávání. To, co Němci sdíleli, mělo nízké charakteristiky. Výsledkem bylo, že se rozpadla spolupráce s Junkersem a Sověti se rozhodli zaměřit se na vlastní sílu. V roce 1924 se na obloze zvedá první sovětský celokovový letoun ANT-2 Andrei Tupolev. A v roce 1925 postavili Sověti první bombardér TB-1 na světě. Schéma tohoto letadla se stalo klasikou a tvořilo základ budoucích pístových bombardérů po celém světě.

Během jeho historie, sovětské letectví se vyvíjelo primárně pro vojenské účely. Ale paralelně, a civilní letectví. V červenci 1922 se objevila první sovětská letecká společnost Aviakultura. Vinařství nabídlo lety mezi Moskvou a Nižním Novgorodem na pronajatých šestidílných Junkersech za pouhých 120 milionů rublů. Posádky byly také německé. Celkem Aviakultura provedla 57 bojových letů a přepravila 209 cestujících.

Na základě zkušenosti Aviakultura byl v březnu 1923 vytvořen letecký dopravce Dobrolet, který používá stejné německé Junkers F.13. V druhé polovině 20. let se objeví první domácí civilní letadlo AK-1, U-2, K-5, ANT-4. Do konce dvacátých let se počet přepravených cestujících zvýšil na desítky tisíc. A 25. února 1932 se objeví Aeroflot.

Obecně, dvacátá léta pro letectví stagnovala. Světová válka skončila, druhá světová válka ještě nebyla plánována. Němci vyvíjeli omezenou leteckou smlouvu Versailles. Jako výsledek, letectví bylo aktivně vyvinuto v SSSR, který pokusil se předběhnout vůdce, a ve Spojených státech. V USA přispěl vývoj na trh. Ve státech, konkurence leteckých dopravců rostla a ve snaze o zákazníka rychle zaváděli nové položky, jako jsou celokovová konstrukce, aerodynamika, variabilní rozteč šroubů, mechanizace křídel, uzavřené kabiny a zatahovací podvozek. V USA se toto vše poprvé objevilo v letadlech pro cestující. SSSR jej okamžitě zavedl do armády. A musíme vzdát hold Unii, ve 30. letech se ujal vedení. Sovětské letectví v tomto období stanovilo mnoho záznamů. Nejznámější byl samozřejmě let ze SSSR do USA přes Severní pól, který v 1937 dělal osádky Chkalov a Gromov na ANT-25 letadla. Současně na uzavřené trase ANT-25, již v roce 1934, stanovil světový rekord ve vzdálenosti 12 411 km. Jen málo moderních letadel dokáže takovou vzdálenost překonat. V roce 1938 provedla ženská posádka rekordní let na dlouhé vzdálenosti. Valentina Grizodubová, Polina Osipenko a Marina Rašková na letadle ANT-37bis "Vlasti" (modernizovaná DB-2) letěla v délce 4450 km za 26 hodin a 29 minut. Vytvořeny výškové stratostaty, které byly nastaveny výškovými záznamy. To vše vedlo k vytvoření nového zařízení, které později našlo uplatnění v sériových produktech. V roce 1938 provedla ženská posádka rekordní let na dlouhé vzdálenosti. Valentina Grizodubová, Polina Osipenko a Marina Rašková na letadle ANT-37bis "Vlasti" (modernizovaná DB-2) letěla v délce 4450 km za 26 hodin a 29 minut. Vytvořeny výškové stratostaty, které byly nastaveny výškovými záznamy. To vše vedlo k vytvoření nového zařízení, které později našlo uplatnění v sériových produktech. V roce 1938 provedla ženská posádka rekordní let na dlouhé vzdálenosti. Valentina Grizodubová, Polina Osipenko a Marina Rašková na letadle ANT-37bis "Vlasti" (modernizovaná DB-2) letěla v délce 4450 km za 26 hodin a 29 minut. Vytvořeny výškové stratostaty, které byly nastaveny výškovými záznamy. To vše vedlo k vytvoření nového zařízení, které později našlo uplatnění v sériových produktech.

ANT-25 "Rozsah záznamu"

Nejdříve byly ve vojenském průmyslu realizovány záznamy a úspěchy. Například, sovětský Sat vysokorychlostní bombardér pro několik let byl jeden z nejrychlejších letadel na světě, předjíždět většinu bojovníků, kteří existovali v té době. Na samém konci roku 1933 vzal stíhač I-16 do vzduchu, který se stal hlavním sovětským stíhačem 30. let - počátkem 40. let. I-16 byl bez nadsázky revolučním bojovníkem své doby. Sériový jednoplošník se zatahovacím podvozkem měl vynikající rychlost a ovladatelnost. Několik let jsem zažila I-16. Ale vývoj technologie v té době byl pro dnešek nemyslitelný, skoky. Toto bylo jasně demonstrováno španělskou občanskou válkou. Pokud se na počátku války v letech 1936-1937, sovětský I-16 porazil německý letoun z počátku 30. let, pak se objevil první Bf. 109 sovětských bojovníků začalo zažívat problémy. A když na počátku roku 1939 vstoupila do provozu nová Bf.109E, sovětští bojovníci s nimi nebyli schopni soutěžit na obloze.

I-16 typ 12 na zkouškách. Léto 1936

Konec 30. let - začátek 40. let se stal pro sovětský letecký průmysl naprosto úžasným obdobím. Jestliže předtím, sovětské letectví bylo vůdce (včetně kvůli skutečnosti, že mnoho zemí neúčastnilo se aktivního rozvoje letectví), pak v druhé polovině třicátých let se Sovětský svaz zabýval zvyšováním efektivity tím, že identifikoval a trestal kontrarevoluční prvky a zrádce vlasti. Posadili se téměř všechno. Bartini, Kalinin, Myasishchev, Nadashkevich, Nazarov, Neman, Petlyakov, Tomaševič, Tupolev, Charomsky, Chizhevsky, Charlamov, Chekalov a mnoho dalších. Poté, co jsme zasadili většinu šéfů konstrukčních úřadů, bylo náhle zjištěno, že je stále nutné vytvářet nová letadla, ale nikdo. Koncem roku 1938 byl vytvořen unikátní Experimentální designový úřad TsKB-29. Asi 200 nepřátel lidí, 17 hlavních návrhářů, 15 odpovídajících členů a lékařů, 12 vedoucích brigád, 2 budoucí akademici. Všichni tito špioni a škůdci řídili tým 1000 civilních návrhářů a zabývali se vývojem nových letadel pro budoucí válku. V čele TsKB-29 byl plukovník NKVD Kutepov, který začal svou kariéru elektrikáře. Je téměř nemožné posoudit škody způsobené Velkým terorem leteckému průmyslu. Není však pochyb o tom, že soudruh Stalin a jeho společníci významně přispěli k úspěchům Třetí říše v roce 1941. který začal svou kariéru elektrikáře. Je téměř nemožné posoudit škody způsobené Velkým terorem leteckému průmyslu. Není však pochyb o tom, že soudruh Stalin a jeho společníci významně přispěli k úspěchům Třetí říše v roce 1941. který začal svou kariéru elektrikáře. Je téměř nemožné posoudit škody způsobené Velkým terorem leteckému průmyslu. Není však pochyb o tom, že soudruh Stalin a jeho společníci významně přispěli k úspěchům Třetí říše v roce 1941.
 

„Dlouhou dobu nebyly žádné zprávy o osudu mých rodičů. Po otcově zatčení jsem překvapivě dokončil školu a dokonce jsem vstoupil na lékařskou školu. , ale moji spolužáci za to nehlasovali. Musím říci, že i po mém otcově zatčení jsem se setkal s lidmi, kteří jsou připraveni pomoci, a tak mě tajemník okresního výboru zavolal a zeptal se, jak žijeme. Protože to bylo lepší než obchod se zeleninou, S radostí jsem souhlasil. Tupolevův zástupce Alexander Archangelsky a jeho manželka Natalia nás zachránili před hladem. “

Vzpomínky na dceru Andreya Tupoleva

TsKB-29 NKVD. Budova KOSOS, Moskva, ul. Radio, dům 22-24

Během třicátých lét, sovětský stát se snažil ve všech cestách ke koupi dovezených technologií, vybavení a hotových vzorků. Vývoj sovětského letectví byl investován obrovské prostředky získané prostřednictvím kolektivizace. Ale začátek druhé světové války ukázal, že sovětské letectví stále zaostává za tradičními technologickými vůdci. Za prvé, zpoždění za Anglií, USA a Německem se projevilo v leteckých motorech. Dobré motory požadovaly speciální slitiny, přesné kovoobráběcí stroje a výrobní kulturu. Motory vyráběné v SSSR často představovaly nejhlubší upgrady dříve získaných zahraničních. Unie, navzdory všem snahám industrializace, zažila nedostatek duralu, takže dřevo bylo v sovětském letadle široce používáno po celé druhé světové válce. které vedly k vážení automobilů a zhoršování letového výkonu. Sovětský letecký průmysl zaostával ve výrobě komplexních zařízení a nástrojů. Schodek vedl k tomu, že část sovětského letadla vůbec nepřijala rozhlasovou stanici a některá letadla měla rádiové stanice pracující pouze pro přijímání příkazů od velitelů.

Alexander Pokryshkin (uprostřed) s kamarády, 1. června 1944

Nezáleží na tom, jak cynicky to zní, Velká vlastenecká válka vážně pomohla rozvoji sovětského leteckého průmyslu. Lend-Lease dal SSSR hodně, což nebylo dostačující před válkou. Především moderní americké technologie a zařízení pro průmyslovou výrobu. Kromě hotových letadel ze Spojených států a Velké Británie byla aktivně dodávána rádiová zařízení, rádiové kompasy, vybavení pro foto a kino pro průzkum, letecké motory. Sovětští odborníci měli možnost studovat zcela odlišnou kulturu výroby kameniva a složek, které měly vyšší vlastnosti. Letecké společnosti přijaly asi 1500 amerických a téměř 200 britských obráběcích strojů, stejně jako obrovské množství souvisejících zařízení. Kvůli nedostatku leteckých kovů v SSSR dodávaly Spojené státy hotový hliník.

Je třeba poznamenat, že se všemi ohromnými asistencemi v oblasti poskytování půjček a půjček se SSSR nepřiblížil Spojeným státům v počtu vyrobených letadel. Během druhé světové války vyrobil SSSR zhruba 100 000 letadel všech typů. Spojené státy produkovaly víc než 300,000, Spojené království - asi 130,000, Německo - asi 120,000 letadel. V tomto případě se sovětští bojovníci lišili nízkou výrobností. Byly jednoduché a levné na výrobu, požadovaly méně kvalifikované pracovníky. Charakteristickým momentem byla skutečnost, že hotová americká letadla zpravidla šla do elitních sovětských jednotek, kvalifikovaným a kvalifikovaným letovým personálům, kteří mohli s těmito stroji pracovat efektivněji. 

Montáž B-24 ve Fort Worth (TX), 1943

Ke konci druhé světové války, to stalo se zřejmé, že budoucnost letectví byla za proudovým motorem. Během válečných let se výkon motoru zdvojnásobil z 1000 na 2000 k, ale rychlost se mírně zvýšila. Zlepšení pístových strojů dospělo k logickému závěru. Dalšího zvýšení rychlosti a nadmořské výšky lze dosáhnout pouze prostřednictvím tryskového tahu. V SSSR, pokusy vytvořit letadlo s proudovým pohonem začalo v 1941. Nicméně, motory raketového typu byly považovány za motory. Letadlo bylo vlastně raketa s křídly, která, i když letěla rychle, spálila celou dodávku paliva ještě rychleji. Motor pracoval během několika minut.

SSSR vážně zaostával za ostatními zeměmi ve vývoji tryskové technologie. Prvním sériovým proudovým letadlem na světě byl proudový motor Messerschmitt Me.262, který byl od července 1944 používán v boji. První americký sériový proudový stroj byl F-80, který vstoupil do služby v únoru 1945. V SSSR až do konce války se neobjevily proudové letadlo.

Prvním sovětským turbovrtulovým motorem, který získal praktické uplatnění, byl TR-1 Arkhip Lyulka. Motor byl vytvořen v roce 1945. Nicméně, on nedostal vývoj kvůli velmi nízké spolehlivosti. V prvním sovětském proudovém letadle používali Britové a zajali německé motory. Němci, před a během druhé světové války, byli vůdci ve vývoji proudových letadel, a po porážce, jejich produkty se lišily jako trofeje k vítězným zemím, tlačit jejich vlastní návrhy. Zvláště důležitou roli hrají německé trofeje v SSSR. Na prvním sovětském stíhači s proudovými motory MiG-9 se tedy nacházela RD-20 (kopie zachyceného BMW-003). Stojí za zmínku, že první sovětské stíhačky byly tzv. Přechodového typu. Měli kluzák typický pro pístová letadla, který byl malý pro vysoké rychlosti. První motory měly malý zdroj a nízkou spolehlivost. Na těchto prvních tryskových letadlech se však aktivně vyvíjely nové technologie proudového letectví.

Prostřednictvím úsilí soudruze Kim MiGy-15 stále chrání mírové nebe KLDR.

Foto: AFP

30. prosince 1947 se MiGy-15, nejmasivnější proudové bojové letadlo na světě, vzalo do vzduchu. Úspěch MiG-15 je velmi kvůli Britům, kdo, pro příbuzné důvody, prodával Rolls-Royce Nene motor k SSSR. 40 kusů Nene bylo prodáno s podmínkou, že je nebude používat na vojenských letadlech. SSSR držel jeho slovo: Nene nebyl používán. Byly kompletně zkopírovány Klimovem OKB a instalovány na vojenských letadlech zvaných VK-1 (RD-45). Taková „poctivost“ SSSR byla hodnocena velmi negativně a následně západní země nebyly v těchto oblastech ochotny spolupracovat se SSSR.

Je třeba poznamenat, že kopírování všeho, čeho bylo možné dosáhnout, bylo v SSSR velmi oblíbené. Takže sovětský bombardér, nositel jaderných zbraní Tu-4, byl kopírován z amerického B-29 až do držáku pohárů v kokpitu. Několik amerických bombardérů z Tichého divadla po srážce s japonskými bojovníky se rozhodlo přistát na území SSSR. Posádky byly pohostinně přijaty a poslány domů. Žádná letadla. Část letadla byla demontována a na základě jejich studie byla vytvořena sovětským protějškem. Když vytvořil Tu-4, Stalin dal jasný rozkaz: "Neprovádějte žádné změny!" Tupolev přesně dodržoval objednávku a kopíroval jak barevná schémata, tak drobné defekty základní roviny. Změny byly okamžitě dohodnuty pouze s ohledem na motory a zbrojní výzbroj. Úplné kopírování a strach z vůdce vedly k četným sporům. Na B-29 byly instalovány rádiové stanice ve starém stylu. Pro designéry bylo zřejmé, že je nutné umístit nové rozhlasové stanice s vyššími vlastnostmi. Museli však projít složitým schvalovacím procesem na ministerské úrovni. Nikdo nechtěl převzít zodpovědnost a neposlechnout rozkaz "neučinit změny." Současně, mnoho pokusů o zlepšení designu základního amerického letadla nebylo realizováno protože strachu. Jako výsledek, téměř dokonalá kopie jednoho z amerických B-29s vzlétl 5 roků pozdnější než americký originál. SSSR obdržel tak důležitý a nezbytný nosič jaderných zbraní. Pro designéry bylo zřejmé, že je nutné umístit nové rozhlasové stanice s vyššími vlastnostmi. Museli však projít složitým schvalovacím procesem na ministerské úrovni. Nikdo nechtěl převzít zodpovědnost a neposlechnout rozkaz "neučinit změny." Současně, mnoho pokusů o zlepšení designu základního amerického letadla nebylo realizováno protože strachu. Jako výsledek, téměř dokonalá kopie jednoho z amerických B-29s vzlétl 5 roků pozdnější než americký originál. SSSR obdržel tak důležitý a nezbytný nosič jaderných zbraní. Pro designéry bylo zřejmé, že je nutné umístit nové rozhlasové stanice s vyššími vlastnostmi. Museli však projít složitým schvalovacím procesem na ministerské úrovni. Nikdo nechtěl převzít zodpovědnost a neposlechnout rozkaz "neučinit změny." Současně, mnoho pokusů o zlepšení designu základního amerického letadla nebylo realizováno protože strachu. Jako výsledek, téměř dokonalá kopie jednoho z amerických B-29s vzlétl 5 roků pozdnější než americký originál. SSSR obdržel tak důležitý a nezbytný nosič jaderných zbraní. Mnohé pokusy o zlepšení designu základního amerického letadla nebyly z důvodu strachu realizovány. Jako výsledek, téměř dokonalá kopie jednoho z amerických B-29s vzlétl 5 roků pozdnější než americký originál. SSSR obdržel tak důležitý a nezbytný nosič jaderných zbraní. Mnohé pokusy o zlepšení designu základního amerického letadla nebyly z důvodu strachu realizovány. Jako výsledek, téměř dokonalá kopie jednoho z amerických B-29s vzlétl 5 roků pozdnější než americký originál. SSSR obdržel tak důležitý a nezbytný nosič jaderných zbraní.

B-29 Superfortress. Nálet na japonské zásobovací skladiště nedaleko letiště Mingaladon, Barma, 28. února 1945

 

Na volání Khrunichev A. Tupolev a Archanděl přišli do Kremlu. Archangelský nesl v ruce tenkou složku s návrhy na návrh letadla "64". Khrunichev na ně čekal v čekárně. Brzy byli všichni tři pozváni do kanceláře. 

JV Stalin, v uniformě Generalissima, kouřil dýmku a pomalu chodil po kanceláři, na zdi byly portréty Kutuzova a Suvorova ... Když se všichni posadili, pokračoval několik minut v chůzi a pak se tiše zeptal: 

- Soudruhu Tupolev, znáte americké letadlo dobře B-29 (B-29)? 

„Ano, soudruhu Staline,“ zvedl Tupolev. 

Stalin mu pokynul, aby se posadil a zeptal se znovu: 

- Myslíte si, že je to dobré auto?

- Velmi dobře, soudruhu Staline. Jeho rychlost je 600 kilometrů za hodinu, strop je 12 kilometrů. V této výšce není protiletadlová palba příliš účinná. A od stíhacích letounů je chráněn velkým počtem palebných míst. Při natáčení kolem letadla můžete vytvořit kouřovou kouli. Proto se B-29 nazývá létající pevnost. Nakonec letadlo vezme na palubu velmi velkou bombu ráže - až šest tun. 

Stalin se obrátil k Arkhangelskovi: 

- No, jaký je váš názor? 

„Také toto letadlo považuji za velmi dobré, soudruhu Staline,“ řekl Arkhangelsky rychle. 

"Dobře ..." Stalin se zamyšleně zopakoval a šel podél dlouhého stolu. Pak se otočil: 

- Takže, soudruzi, potřebujeme letadlo se stejnými charakteristikami. A my vám to chceme svěřit. Berete?

„Ano, soudruhu Staline,“ zvedl Tupolev 

. 

- Soudruh Stalin, americká technologie konstrukce letadel, zejména takový bombardér, je velmi odlišná od naší. Mám na mysli nejen letecké továrny, ale i průmysl ostatních ministerstev, ze kterých získáváme jak kov, tak výrobky. 

"Takže budou muset tyto produkty zvládnout," řekl Stalin a uvolnil mraky kouře. "Nemáme jinou cestu ... 

" "Soudruhu Staline," řekl Tupolev, "bude trvat hodně času, než bude prostřednictvím Rady ministrů s ostatními ministerstvy vyjednávat o produktech, které potřebujeme." A to ovlivní načasování.

- Smluvní podmínky. V polovině roku 1947 by mělo být připraveno první letadlo. Je žádoucí, aby se zúčastnili letecké přehlídky na festivalu Air Fleet. Pokud jde o otázky koordinace, vy, soudruzi, připravujete návrh vyhlášky, podle které budete mít právo objednat výrobky, které potřebujete, přímo různým ministerstvům. K tomu budete mít dost široké pravomoci. Rozumíš? 

„Vidím, soudruhu Staline,“ odpověděl Khrunichev. 

- Dobře Jste zdarma. 

Vzrušený Tupolev v autě řekl Arkhangelskovi: 

- No, teď je to buď pánev nebo pryč ... 

LL Lazarev (Lifshits), "Dotýkání se oblohy"

Sovětský Tu-4

Na základě Tu-4 byl pokus provést osobní letadlo Tu-70 pro 72 cestujících. Stojí za zmínku, že nápad nebyl originální. Boeing založený na jeho B-29 dělal totéž. Boeing 377 Stratocruiser byl postaven v množství 56 kusů a byl použit civilními leteckými společnostmi téměř 15 let. Sovětský Tu-70 byl postaven v jedné kopii.

Obecně, SSSR miloval otáčení vojenských letadel na osobní. V roce 1949 Britové propustili osobní loď „De Havilland Comet“. Stala se prvním komerčním osobním letadlem na světě. Progresivní sovětský stát nemohl zaostávat. První sovětské osobní letadlo Tu-104 bylo vyrobeno na základě bombardéru Tu-16. Letadlo bylo úspěchem sovětského leteckého průmyslu, ale nakonec si získalo ne příliš dobrou pověst, protože to bylo nespolehlivé. Dalším příkladem přeměny vojenských letadel na civilní se stal Tu-114. Postaven na základě bombardéru Tu-95, přepravil 170 cestujících na vzdálenost téměř 10 000 km. 

Tu-114 a jeho vlastní žebříkový systém. Ne každé letiště by se mohlo pochlubit žebříkem, který může dosáhnout vstupu do letadla

Tu-95

V pozdních 50s, tam je taková legenda letectví jako An-24. Začátkem 60. let začíná další legenda - Tu-134. Koncem 60. let vstoupila vlajková loď sovětské letecké flotily Il-62 do mezinárodních leteckých společností. Poprvé první na světě nadzvukový Tu-144 osobní letadlo vezme do vzduchu na konci 60. let. Současně se objevil malý proud pro místní letecké společnosti Yak-40. Ve stejném období byl zahájen provoz Tu-154. Mezitím, takové hity jako Boeing-707 a Boeing-747 vyjdou ve Spojených státech - letadla, která učinila skutečnou revoluci v osobní dopravě. Existující v podmínkách tržní konkurence, západní letecké společnosti testovaly a testovaly různé varianty civilních letadel, které měly vytvořit nejpohodlnější podmínky pro cestující s minimálními prostředky. Obecně, sovětské letectví v poválečném období se vyvinulo po západě. Prakticky pro všechna sovětská letadla lze najít západní protějšek, který vzlétl několik let dříve. Hlavní rozdíl však spočíval v tom, že společnost Aeroflot byla letecká společnost ve vlastnictví státu a pronásledovala ukazatele, nikoli účinnost.

IL-62

Jeden z nejjasnějších příkladů sovětského přístupu k vytvoření osobního letadla byl IL-86, první sovětské široké tělesné letadlo. IL-86 přepravilo až 350 cestujících na vzdálenost pouhých 4000 km. Letadlo bylo vytvořeno podle konceptu „zavazadla s vámi“. S jednou palubou pro cestující, letadlo vlastně mělo dvě paluby. Cestující byli umístěni nahoře, sestoupili na dno podél vnitřních schodišť, vzali svá zavazadla z otevřeně umístěných buněk a vyšli přes několik nižších vchodů s rampami zabudovanými do letadla. Takové zbytečně těžké rozložení, stejně jako extrémně neefektivní motory IL-86, umožnily letadlu letět pouze v SSSR. Po zhroucení Unie, po určitou dobu ji používali letecké společnosti, které se vozy dostaly prakticky zdarma, ale dopravní letadlo bylo ve všech případech horší než zahraniční vozy.

Sovětské vojenské letectví se vyvinulo mnohem úspěšněji. Letadla v průběhu 50–70 let vykazovala dobrou konkurenceschopnost v mnoha místních konfliktech. Armáda je vždy břemenem a vyžaduje si, aby inflace státních prostředků do sebe. Zpoždění výroby, elektroniky, motorů tedy nebylo tak kritické ve srovnání se situací v civilním letectví. Pro SSSR bylo důležité mít krásnou přehlídku civilního provozu. Emisní cena byla sekundární. Koncem osmdesátých lét, Aeroflot nesl více než 120 miliónů cestujících a přes 400,000 tun pošty ročně. Letecká doprava představovala až 20% celkového obratu cestujících SSSR. Pravidelné lety byly prováděny v 4000 osadách SSSR a na letištích téměř 100 zahraničních zemí. Toho bylo dosaženo na úkor státních dotací pro civilní letectví.

Koncem 80. let se objevilo nové letadlo IL-96 a Tu-204, které kopírovalo západní trendy. Stroje nové generace měly být mnohem efektivnější než jejich sovětští předchůdci. Zvažováno a možnosti pro získání dovážených širokoplošných letadel. Ve druhé polovině 70. let byla vážně zvážena možnost získání společnosti Lockheed L-1011 TriStar. V roce 1990 uzavřel Airbus smlouvu na dodávku sovětského Aeroflotu s pěti letadly Airbus A310. Byly však stanoveny v roce 1992, po smrti SSSR. 

A310-308 Aeroflot

Foto: Daryl Chapman

Osud sovětského civilního letectví v tržních podmínkách byl velmi významný. Stará letadla se ukázala být neúčinná v různé míře. Například, všichni se zbavili IL-86 velmi rychle. Tu-154 a Tu-134 en masse letěli do vyčerpání zdroje. Mnoho sovětských automobilů se dostalo k mnoha ruským leteckým společnostem téměř zdarma. Díky tomu sovětská auta trvala asi dvě desetiletí na obloze. Jednotky létají tak daleko. Ale i poslední sovětská auta jako IL-96 a Tu-204 nakonec prohrála s novými Western Boeingem a Airbusem. Západní letecké společnosti o tom vůbec nemají zájem. Při nižších základních nákladech bylo sovětské letadlo na provoz příliš drahé. Zatímco SSSR existoval, tato neefektivita zavřela oči. Země potřebovala letectví a za tuto příležitost zaplatila za přemrštěné ceny. Ale stejně jako socialistický systém nakonec ztratil kapitalisty, tak ztratilo sovětské letectví na západě. “\ T

Post připravil Alex Kulmanov