Článek pochází z welt.de
Jaký jeden ze dvou hlavních problémů elektrické mobility vyřešen. Jako by v této zemi jim teď teď musel dát průlom jen ta pravá auta.
„Během jednoho roku se počet veřejnýchpoplatkových míst zvýšil z 13 500 na 20 650. To je nárůst o více než 50 procent, “vysvětluje Stefan Kapferer. Je generálním ředitelem BDEW, Federální asociace energetického a vodního průmyslu. A zdá se, že je velmi hrdý na to, čeho dosáhl. „Energetický průmysl zde především dosáhl dobrého tempa - provozuje tři čtvrtiny všech veřejných poplatkových míst,“ dodal ve středu při prezentaci čísel.
Ale neopustilo energetickou halu. Měla také zprávu pro automobilový průmysl. Nyní je důležité, aby ohlášené modely elektronických vozidel pro široké skupiny kupujících přicházely rychle na trh. Pak by byl vyřešen druhý velký problém elektrické revoluce. „Pro aktuálně registrovanou Federální úřad pro motorová vozidla s elektrickým pohonem je celostátní nabídka veřejných dobíjecích míst zcela postačující,“ uvádí se ve zprávě BDEW.
Pro výrobce automobilů, které by mohly znít jako výsměch. Zaprvé jsou v současné době v procesu zahájení rozsáhlé elektrické ofenzívy. Téměř každý výrobce přijde na trh v následujících měsících s novými modely. Nezdá se tedy, že by potřebovali buzení.
Navíc i se současnými vozy ukazuje, že „celostátní nabídka veřejných poplatkových míst“ v žádném případě nestačí. Protože útok nabíjecí stanice má velmi zásadní chybu. Většinou je omezena na stanice s pomalým načítáním. Stanice, kde musí řidič počkat několik hodin, než bude jeho auto přiměřeně zpoplatněno. Například E-tron, nová elektrická vlajková loď Audi, se vyznačuje tím, že jeho baterie dokáže během krátké doby absorbovat hodně energie. To však může udělat pouze teoreticky.
V praxi existuje jen velmi málo sloupů pro auto tohoto druhu, které by využilo tento potenciál. Nejsou od dodavatelů energie, ale od konsorcií samotných automobilek, BDEW potvrzuje, že podíl stanic s rychlým nabíjením je pouze asi 12 procent. A v tomto případě rychle znamená, že se často jedná o systémy, které nabíjí elektrický vůz stejnosměrným proudem 50 kilowattů (KW). Skutečné možnosti rychlého nabíjení nad 100 KW, které nabízí Tesla ve svém uzavřeném systému přeplňování, jsou mnohem vzácnější.
Poukazují na tento nedostatek, lídři energetického průmyslu rutinně tvrdí, že instalace rychlonabíjecích stanic ve velkém měřítku je zcela zbytečná. Koneckonců, mnoho spotřebitelů, zejména majitelé domů, by své auto nabíjeli přes noc doma nebo v práci . To může být pravda. Nicméně tzv. Dojezdová úzkost kromě vysoké ceny pro většinu spotřebitelů je hlavním důvodem, proč se musí doposud vzdát nákupu elektrického automobilu. Ne nadarmo je jediná skupina, jejíž tržby rostou už léta, ta, která má takovou celostátní síť rychlého nabíjení po celá léta. Konkrétně Tesla.
Němcům chybí důvěra. Jistota, že nové elektrické auto dokáže, co dokáže předchozí hořák. A pokud nikdo přesně neví, kde a jak rychle si může auto nabít, nebude rozhodnutí o koupi většinou elektrické.
„Pouhé zavolání několika účtovacích bodů nedává smysl. Toto číslo není rozhodující, ale systém, “říká automobilový expert Ferdinand Dudenhöffer z Centra Automotive Research (CAR). Samozřejmě pomáhejte budovat více nabíjecích stanic. „Pro průlom v oblasti e-mobility však vyžaduje větší každodenní praktičnost. A to zahrnuje rychlé nabíjecí stanice, “potvrzuje Achim Teichert, automobilový expert a spoluzakladatel poradenské společnosti #Fortschritt .
Skutečnost, že jsou prakticky neexistující, je zjevně způsobena tím, že jsou extrémně drahé. Místo toho jsou z nákladových důvodů nainstalovány jednoduché varianty, které ve skutečnosti v této výši nikdo nepotřebuje. „U rychlých nakladačů je poměr cena-výkon mnohem, mnohem horší. Jsou asi desetkrát dražší než běžné náklady, “říká Benjamin Hintz. Je zodpovědný za téma elektromobility u regionálního poskytovatele energie Wemag. Hintz vysvětluje, že náklady na připojení stanice s rychlým nabíjením k síti jsou mnohem větší, protože DC a AC musí být spojeny. Závěr měst a obcí je tedy často: Drž se dál od drahé varianty. Protože je také levnější. Zejména proto, že je elektrická expanze silně dotována.
A tak se všude staví levné nabíjecí stanice. Jakýkoli starosta nebo majitel supermarketu, který drží něco, vloží na parkoviště kopii, aby lidé řekli: „Člověče, něco se děje“. „Nárůst je také tak silný, protože konstrukce těchto„ pomalých “pilířů je silně dotována. Je to levné pro místní komunity a také jim chybí zelený a inovativní image, “vysvětluje expert na automobil Teichert.
Průmyslový odborník Dudenhöffer proto požaduje jasnou národní strategii. „Chybí jasný plán federálního ministerstva dopravy, který je nejprve koordinován a přesvědčivý s členskými státy EU a druhý instalován v Německu na strategicky důležitých místech dobíjecích stanic.“
Německý automobilový průmysl však již nechce čekat na podporu státu. Projekt Ionity tak má vybudovat druhou rychle se nabíjející infrastrukturu pro celou oblast - kromě uzavřeného systému přeplňování od společnosti Tesla. Konsorcium, v němž se výrobci automobilů BMW , Daimler , Ford a Volkswagen Group podílejí na značkách Audi a Porsche , bylo založeno v roce 2017. Cílem je síť veřejně dostupných 350 KW nabíjecích stanic pro elektromobily podél hlavních evropských dopravních tras.
„Děláme dobrý pokrok,“ vysvětluje mluvčí Ionity Paul Entwistle společnosti WELT. V současné době je v provozu 46 stanic v Německu, dalších deset je ve výstavbě. „Brzy dorazíme na 200. stanici v Evropě. Do roku 2020 dosáhneme našeho cíle 400 stanic v Evropě, z toho 95 v Německu. “
100 stanic do konce roku 2020. To také nezní jako velké řešení problému německé nabíjecí stanice.
