Článek pochází z vedomosti.ru
V Pekingu skončilo (14.5. 2017) fórum „pás a silnice“, které se zúčastnilo 28 hlav států, včetně prezidenta Vladimira Putina. Slavnostní událost by měla ukázat světu, že Silk Road oživení myšlenky předložené čínského prezidenta Xi Jinping v září 2013 vyvinula od vítězství k vítězství. Závěrečná deklarace Forum postrádá specifičnost a je psána v duchu „za všechno dobré, proti špatné věci“, aby rozptýlil obavy, že Peking přes Cílem této iniciativy zapojit další země ve své geoekonomické oběžné dráze. Nicméně, čínští představitelé se pokusili vysvětlit, že „pásek a road“ - společný projekt, a že Čína byla jen organizovaná, ale ne jediný akcionář, protože vzhledu koketování. Všichni hosté fóra v Pekingu očekávají, že jejich účast bude přilákat investice ze strany Číny, zvýhodněných úvěrů a komoditní toky - jinak, proč Číňané začali všechny tyto nepořádek s Silk Road? Nicméně jasnou odpověď na tuto základní otázku je tam pořád, a to není náhodou.
Za prvé je „pás a silnice“ no hodnotící kritéria úspěchu. V roce 2013, Xi formulovány jen pět širokých oblastí: politické spolupráce, posílení dopravní konektivity, zjednodušení směnných relací, posílení finančních vazeb, jakož i rozvoj kontaktů mezi lidmi. Ale žádné cíle, jak bude mnoho nových silnic postaveny nebo nových úvěrů, Čína neoznámil, ačkoli realizace Hedvábné stezky na starosti Státního výboru pro reformu a rozvoj - bývalé Státní plánovací komise, je posedlý konkrétních číslech. Otázky ačkoli o všech KPI čínských plánovačů pokrčit rameny s tím, že Silk Road obsahuje příliš mnoho zemí a je spojena s příliš mimo kontrolu Pekingu faktorů. Jak je uvedeno v jeho práci Igor Denisov z MGIMO, v posledních třech letech, čínští úředníci strávili mnoho úsilí, aby Silk Road byl volán ne „projekt“ vyžaduje konkrétní časový rámec, účel a částku a vágní slovo „iniciativy“. Je to také není náhodou, že všechny karty, které popisují „čínské vize“ nová hedvábná stezka trasy, mají neformální charakter a státní média vyzval, aby nejsou publikování map na konkrétní dopravní koridory.
Neurčitost „Belt a Road“ je nevýhodou externími partnery. Ale pro mnoho lidí v Číně a osobně C je plus. Koneckonců, v případě, že kritéria úspěchu ne, dobře si může prohlásit cokoliv. Několik nových vlaků Čína - Evropa, měnové swapy nebo mezinárodních soutěží krásy na ostrově Hainan (co není rozvoj kontaktů mezi lidmi?) - všechny z nich jsou konkrétní pokrok „Belt a silnice“. Zvlášť, že Peking nedělá nic nového. Dlouho před vyhlášením plánů na oživení čínské společnosti Silk Road na budování infrastruktury v zahraničí, táhl přes Eurasii potrubí a vlákniny, což souvisejících úvěrů a Peking se nalil miliardy do posílit svou „měkkou sílu“. Není divu, že mnoho starých čínských projektech (například výstavbu Gwadar přístavu v Pákistánu, která začala v roce 2002), okamžitě proměnil stěžejní dosažení Hedvábné stezky. Koncepce a počáteční nadšení čínských místních orgánů, státních podniků a odborníků. „Belt a silnice“ se změnil na zastřešující značkou, která v závislosti na úkolu, můžete držet na cokoliv, takže rozpočet rozvoj na konferenci a vytvoření skupin expertů (číslo v Číně přesáhl sto) v letech 2014-2015. vzkvétal.
Pouze nové a ve velkém měřítku z určených směrech C Silk Road bylo vytvořit transkontinentální cestu z Číny do Evropy. Mohlo by se zdát, že v Pekingu mnoho důvodů, proč se soustředit zdroje na tomto směru. Existuje geopolitické úvahy - touha čínské armády připravit pozemní trasy dodání zboží, zejména ropy, aby se vyhnula úžiny Malacca na pozadí napětí v Jihočínském moři. Ale jsou zde i čistě ekonomické faktory. Objem obchodu EU - Čína je astronomických 1,5 miliardy eur denně. Práce ruku v čínských pobřežních provinciích jsou stále dražší, ale ve vnitrozemí kontinentu jsou stále levné. Od roku 2000, Čína je budování infrastruktury v rámci státního programu rozvoje západním předměstí. Peking je třeba zachovat zaměstnanost ve stavebnictví, zatímco ve stejnou dobu vyvážet své infrastrukturní řešení. A konečně, dodání zboží z toho důvodu, dává úsporu času ve srovnání s mořem: 12-16 dní, ve srovnání s 30 a více. Tyto výpočty jsou z velké části tvořily základ projektu rozhraní Silk Road s ESAE. Koneckonců, kdyby se Čína sebrali půdu tím, že udeří okno do Evropy, výhodnější způsob, než přes Ruskem, Kazachstánem a Běloruskem s jejich celní unii, že se nepodařilo nalézt.
Ale nebyly splněny tato očekávání. Podle propočtů Alekseya Bezborodova z InfraNews, cena za přepravu kontejneru 40 stop od západní Číny do Německa v roce 2014 se snížil z $ 5500 - 6.000 až $ 3200 - 3700, a hrál významnou roli zde ještě není postavena Silk Road a devalvoval rubl. Ale cena dodávky po moři byl napůl - 1300-1700 $. Nyní sazby jsou vyrovnány vzhledem k obnově vozového parku a plány změny v dopravních společnostech, ale ke konci roku opět roku moře trasa bude nejméně 1,5 krát méně půdy. Tranzit přes Rusko a Kazachstán jsou nyní slouží asi 1,6% obchodu mezi Čínou a Evropou, spíše než o 0,7% stejně jako v předchozím desetiletí, ale růst je velmi nízká základna, a především v důsledku využívání stávající infrastruktury, spíše než investice do nových , Navíc podle Evropské obchodní komory v Číně, pouze jeden z pěti vlak z EU do Číny naplněn zbožím, zbylé čtyři první poháněné čínské zboží na západ a vrátit prázdný. Jeho vývoz do Evropy, západní oblasti Číny je skoro na místě: export klastry i nadále soustřeďovat na východě Číny, a odtamtud poslat zboží levnější v zahraničí.
Úspora času, který je často s oblibou říkával čínským představitelům, reklamní Hedvábnou stezku, není tak důležité pro podnikání - v protikladu k ceně. Málokdo je ochoten zaplatit za dodávky obědů do kanceláře v určený čas není, a „15 minut“, ale dvakrát tak drahé. Není divu, že, jak je uvedeno v pracích na Carnegie Endowment Ivan Zuenko Centra pro asijsko-tichomořské oblasti studia (Vladivostok), mnoho cest běh kontejnerových vlaků z Číny - Evropa je dotováno ze strany čínských orgánů prostřednictvím speciálních kompenzačních prostředků.
V uplynulých třech letech v rámci projektů s cílem zlepšit soudržnost Čínou a Evropou je to mnohem méně čínské investice než před pár lety naivně doufal, že mnoho odborníků (včetně tohoto autora). V bývalém Sovětském svazu je obzvláště patrný. Například Peking dosud mají jednoznačně neodpověděly na seznamu 40 dopravních projektů, které budou připravovat ruskou vládu a euroasijský hospodářskou komisi. Zpomalil projekt SCM Moskva - Kazaň: Číňané trvat na takových podmínek, aby byl přijatelný pro Ruské federace pouze v případě komerčního návratnosti investic a je obtížné počítat. Co se děje? Proč Čína je ochotna financovat takové zřejmě ztrátové projekty je například železniční Peking - Lhasa, a velkoryse dal peníze do pochybných stavbách po celém světě, a jsou nyní lépe zvážit rizika?
Důvodem byla zahájena před dvěma lety, rozsáhlé přehodnocení úrovně Pekingu špatných úvěrů ve finančním systému v Číně. V létě roku 2015 v Číně a to z nekoordinovaných činností finančních úřadů Exchange zhroutily, pád tržní kapitalizaci 4,5 bilionu $. Ačkoli otřesy vyhnout, úřady začaly totální kontrolu finančního sektoru země, včetně státních bank a předními výzkumnými institucemi - China Development Bank a Export-Import Bank, které byly připnul velké naděje na financování Hedvábné stezky. Souběžně Peking začal systematicky zrušením dluhu pyramidové místních úřadů, které na konci roku 2014 dosáhly téměř $ 4 bilionů - peníze zapojen přes neprůhledné mechanismy financování vědomě pletl a zbytečné projekty v oblasti infrastruktury zároveň vytváří ekonomický růst, zaměstnanost, kariérní postup pro úředníky, dobře, možnost řezání. Do konce roku 2015, podle názoru zasvěcených osob, senior čínské vedení v čele s Xi poprvé v historii adekvátně viděl díru v rozvahách klíčových prvků finančního systému. Bylo jasné, že reprodukovat stejný model, který vedl k hromadění špatných úvěrů v zahraničí, je velmi nebezpečné. To může být převezen do jiné země nadbytečné kapacity, ale díra bilance Státní banky v zahraničí není perenesesh.
Jasné světlo z těchto změn - práce Silk Road fondu (FSHP) s kapitálem ve výši 40 miliard $ Vytvořeno v roce 2014, tento fond měl být hlavní hnací silou investic do projektu Silk Road, ale v průběhu posledních tří let, uzavřela šest transakcí .. Nyní FSHP použity jako v Pekingu kabelka není spojen s globálním finančním systému, a tedy schopné financovat politicky citlivých projektů. To je přes FSHP Číňanů investovaly do „Yamal LNG“ a „ Sibur “, spolumajitel, která se nachází pod sankcí hlavu rusko-čínské obchodní rady Gennadij Timchenko. Dá se říci, že tyto dva politicky motivované investice do projektů dlouholetý přítel prezidenta Ruské federace - jediné hmatatelné výsledky účasti v čínském projektu pro Rusko, zbytek oligarchů a státních podniků k uložení stuhy s značku „hedvábná stezka“ pro své projekty, zatímco čínské investice a úvěrů za zvláštních podmínek, které nejsou dostup.
To neznamená, že Rusko by se neměla snažit přilákat více čínské investice a zvýšit objem obchodu. V roce 2016 Čína firmy investovaly v zahraničí více než 225 miliard $ (dvakrát více než v roce 2014). Většina z těchto peněz, stejně jako v minulých letech, šel na vyspělých trzích v Evropě, USA a Austrálii a Rusko má více než 2% (kumulativní od roku 1991, objem čínských investic v Rusku, nejoptimističtějších odhadů neformální ministerstva obchodu Číny, je jen $ 40 miliard). Aby bylo možné soutěžit o čínské peníze do jiných zemí, stejně jako zvýšení obchodu s Čínou a Ruskem vystoupí předvídatelné úkoly ke zlepšení investičního prostředí, jakož i nadále soustředit na řízení ve spolupráci s čínskými investory.
To je nyní velmi obtížné - vše low-visící ovoce hospodářské politice přátelství s Číně byly shromážděny od anexi Krymu. Nyní, to trvá roky tvrdé práce na posílení institucí a penetrační netarifních překážek na čínském trhu (a tvrdé konkurenci pozdějšího), a vytvořit dobrou pověst v Rusku čínských investorů. Tato cesta neslibuje rychlé vítězství a velké odměny pro ty, kteří používají v ní úředníků a podnikatelů, ale je to jediná realistická. Doufat kouzlo Hedvábné stezky, jak je znázorněno na tři roky, je to zbytečné - to ještě nevede nikam. Neméně zbytečný důraz na vstřikování život myšlence velké euroasijské partnerství (nutné kombinovat SCO, Euratomu, ASEAN a dokonce i EU), z nichž mluvil v Pekingu Vladimirem Putinem. Je chybou utratit omezených pracovních hodin státního aparátu k tomuto chimérou, a nikoli na konkrétní malé věci pro čínské a ruské firmy.
Autor - ředitel „Ruska v asijsko-pacifickém regionu,“ program Carnegieho moskevské centrum
