Clanek pochazi z Welt.de
Wiesbaden investoval miliony do vodíkových autobusů – a nyní tahá za provaz: V budoucnu se budou opět používat dieselová vozidla. Případ ukazuje, co se může stát, když se politici nechají nalákat lobbisty a příliš silně cílí na financování.
Flotila autobusů na palivové články ve Wiesbadenu stojí v depu, svlečená. Tím „stání“ je myšleno naprosto doslova: Již několik měsíců se deset vodíkových vozidel nepohnulo ani metr od místa. Na kole jsou teprve rok, takže jsou stále jako nové. Bohužel už dlouho nefunguje tankování.
Na podzim 2022 závada ochromila vodíkovou čerpací stanici v areálu společnosti, která byla speciálně postavena za 2,3 milionu eur z peněz z daní. Potřebný náhradní díl se dodnes absolutně nikde na světě nesežene. Takže kola flotily, která je extrémně drahá za šest milionů eur, stojí na místě už měsíce.
Vystresovaní inženýři se ale už alespoň nemusí starat o opravy čerpací stanice. Protože Wiesbadenská dopravní společnost ESWE se rozhodla tento a mnohé další problémy vodíkových autobusů vyřešit radikálním způsobem: Wiesbaden se prostě dostává z experimentu, který byl v roce 2019 euforicky vyhlášen jako „budoucí projekt pro lepší ovzduší prostřednictvím vodíkových autobusů ".
Místo toho bude nakoupeno 36 nových naftových kloubových autobusů, oznámilo vedení ESWE a preventivně své rozhodnutí samo pochválilo: „Uděláme jeden krok zpět na cestě, abychom udělali dva kroky vpřed na další cestě,“ uvedl generální ředitel ESWE Verkehr, Jan Görnemann. Görnemann právě dostal zelenou od městského parlamentu ve Wiesbadenu za svou strategii, která bude v budoucnu spoléhat pouze na dieselové a elektrobusy , ale zavře vodíkový kohoutek.
Znamená to tedy, že motorová nafta – která je již dlouho vybavena moderní technologií filtrů výfukových plynů – je nakonec klíčovou technologií, která může posunout místní veřejnou dopravu do budoucnosti? Jediný způsob, jak zacelit propast mezi neustále rostoucím počtem cestujících, která se pravděpodobně ještě zvětší prostřednictvím projektů, jako je jízdenka za 49 eur – a co je vůbec technologicky proveditelné?
"Věci, ze kterých je vyrobena budoucnost" - v žádném případě
Mluvčí společnosti Micha Spannaus tak daleko zajít nechce. Ale přiznává: ESWE by rádo nakoupilo více bezemisních bateriových autobusů, ale v současnosti musí být kvůli vysokému počtu cestujících především dlouhé. Kloubové autobusy o délce 19 metrů zatím nejsou dostupné s alternativními pohony. Diesel proto „opět slouží jako překlenovací technologie“. Spannaus navíc dodává: „20 cestujících sedících pohromadě v čistém naftovém autobusu je šetrnější k životnímu prostředí, než kdyby na silnici bylo 20 aut“.
Na to se ale dalo přijít ještě předtím, než byla vodíková čerpací stanice postavena od základů a zakoupeny drahé autobusy. Proč se Wiesbaden vůbec zapletl s třetí technologií v době, kdy již byly vedle dieselových vozidel provozovány e-busy?
Ředitel ESWE Jan Görnemann, který je ve funkci teprve rok a převzal debakl od bývalého manažera, který byl odvolán, stručně popisuje problém: bývalí generální ředitelé dělali „graf management“ až do úplného konce. , on říká. To znamená: Vždy jste chtěli být první místo toho, abyste společnost zaměřovali holisticky.
To, co se stalo v hlavním městě hesenského státu, je varovným příkladem toho, jak je nebezpečné, když se plánovači dopravy a energetiky soustředí především na dotace – a když se komunální politici a manažeři nechají nalákat lobbisty. Jsou lákáni sliby, jako jsou ty, že vodík je „nová ropa“ a „látka, ze které je vyrobena budoucnost“. Ale v každodenním životě, jak se ukázalo ve Wiesbadenu, všechno často vypadá mnohem méně jako pohádka.
S vodíkovým autobusem to od začátku nešlo hladce. Vše začalo tím, že čerpací stanice byla dokončena podle plánu na začátku roku 2020 – ale pak už přes rok neměla co dělat, protože nebyly dodány autobusy na palivové články, které byly objednány.
Když tam konečně bylo deset vozidel, říkalo se, že kabiny řidiče jsou příliš malé, závodní lékaři je schválili pouze pro osoby s výškou do 1,85 metru. Nebylo to potvrzeno, ale následovalo další zamračení: Potřebný vodík se musel čtyřikrát týdně vozit tradičními dieselovými kamiony z Höchstu na druhé straně Rýna, kde je výrobní závod na místě Rýna. bývalý chemický podnik.
Pak se ukázalo, že za den lze natankovat jen velmi omezený počet vozidel. Protože po natankování je potřeba určitý čas na stlačení vodíku zpět na potřebný tlak. Podle toho, jak byla vozidla plná, bylo možné postupně natankovat pouze tři až čtyři autobusy, poté bylo nutné počkat tři až čtyři hodiny, než se vodík ve vysokotlakém zásobníku opět stlačí na 550 barů. Logistika procesu doplňování paliva proto musela být pečlivě naplánována.
Konečně se ukázalo, že prostory uvnitř města mohou být rychle stísněné, pokud mají být současně dodávány e-busy, vodíková vozidla a nafta. Ve Wiesbadenu musely některé naftové autobusy parkovat na ulici, zatímco elektromobily visely na kabelu celé hodiny v areálu. A aby toho nebylo málo, masivně stoupla i cena: Podle mluvčího ESWE Spannause stojí kilogram vodíku nyní 16 eur – oproti šesti eurům před rokem a půl.
Habeck předpověděl „velmi rychlý náběh“.
Přesto je vodík stále na prvním místě politické agendy v řadách pohonných systémů, které mají snižovat emise CO₂ a zlepšovat kvalitu ovzduší. Vodík, jak zněl před rokem spolkový ministr hospodářství Robert Habeck (Zelení), sebevědomě, se stále více prosazuje jako součást energetického přechodu. "To nyní zažije velmi rychlý náběh v krátké době," řekl politik Zelených při návštěvě energetické společnosti Apex v Laage u Rostocku, která se specializuje na vodíkové technologie. "Všichni jsou vlastně namířeni zbraní."
Politici musí vytvářet právní základy, ale také poskytovat finanční podporu. Federální vláda a EU definovaly výrobu vodíku jako „projekt zvláštního strategického zájmu“.
S důsledky jako ve Wiesbadenu: Tam byly vodíkové autobusy financovány ze dvou projektů EU a 1,7 milionu eur také pocházelo z národního inovačního programu pro technologii vodíku a palivových článků (NIP) Spolkového ministerstva pro digitální záležitosti a dopravu (BMDV) . Využila se pouze třetina finančních prostředků. A přesto je třeba fondy, alespoň v současnosti, označit za utopené.
Není jasné, zda dojde ke splacení; Vedoucí dopravy ve Wiesbadenu Andreas Kowol (Zelení) doufá, že to jeho komunita obejde. Jednání stále probíhají, ale jasné je zatím jen to, že autobusy mají být prodány. Pět z nich pravděpodobně zamíří do Mohuče, kde musí investovat mnoho daňových milionů Biontech. Přemístí se tam i čerpací stanice. Stát Porýní-Falc od začátku přispíval na náklady v naději, že sám rozšíří svůj vozový park vodíkových autobusů.
Ostatní obce jsou opatrnější. Například v Bad Homburgu im Taunus administrativa nedoporučila test autobusu s palivovými články – kvůli dlouhé dodací lhůtě více než dva roky u vozidel, vysokým pořizovacím nákladům a chybějícím zařízením pro doplňování paliva. Důležitou roli ale sehrálo i to, že se v současnosti používá převážně šedý, nikoli zelený vodík, tedy vodík, který se nevyrábí z udržitelných zdrojů energie. Bilance oxidu uhličitého je proto možná horší než u nafty, zaznělo v Bad Homburgu.
Montpellier také silně zabrzdil: ve veřejné dopravě v jižní Francii by skutečně mělo jezdit přes 50 vodíkových autobusů. Vedení města ale nyní objednávku zrušilo a objednalo místo něj elektrobusy. Protože po dalším výpočtu, jak zaznělo ve Francii, se ukázalo, že provoz vodíkových autobusů je asi šestkrát dražší než u elektrobusů. V praxi stojí kilometr s vodíkovým autobusem 95 centů - u elektrobusu jen 15.
Tags: Welt.de , vodik , ekologie , doprava , Wiesbaden , zeleny vodik , palivo , Habeck , Nemecko , ekoterorismus
