Clanek pochazi z Yktimes.ru

Ruské aerolinky potřebují nová letadla. Pokud jde o sliby úředníků, že zavedou do série letadla SSJ-New, MS-21 a další, MASHNEWS hovořil s odborníky v oblasti leteckého inženýrství - tvůrci kanálu AviaComments Telegram . 

Vysvětlují, proč ruský letecký průmysl nebyl připraven na substituci dovozu, jak se liší letecký kanibalismus od automobilového a zda v rámci sankcí nastanou světlé časy pro domácí letectví, píše portál mashnews.ru.

„Metastázy dovážených komponentů pronikly velmi hluboko do našich letadel“

- Jaká je současná situace v leteckém průmyslu: bude schopen poskytnout Rusku domácí letadla?

- Situace je obtížná, ale funguje. A dříve, až do loňského roku, se všechny konstrukční kanceláře a letecké továrny snažily nesedět, ale pracovat. Ale bez jasných, srozumitelných a dlouhodobých zakázek a plánů nebo kvůli chybným cílům v těchto plánech se výsledky někdy ukázaly pouze jako záměry nebo drahé nesériové vzorky uvízlé ve fázi testování.

- S jakými letadly by se mělo počítat?

- Pojďme si krátce povědět o hlavních projektech ruského leteckého průmyslu a o tom, jak se postavily k současné situaci.

Ve skutečnosti byl v tomto století serializován pouze projekt SSJ-100 (pocházející z RRJ-95), který dosáhl čísla 230 vyrobených vozů. Široká spolupráce se zahraničními dodavateli umožnila na počátku 20. století vytvořit moderní letadlo, a dalo by se říci, že na světové úrovni. Neúspěšné převzetí světového trhu se dalo snadno svést na odpor zahraničních konkurentů, ale hlavní problémy byly uvnitř: nepochopení role kvalitní finanční a technické podpory prodeje a provozu a proč by se do toho mělo investovat hodně peněz. Nyní se kvůli sankcím urychleně realizuje projekt SSJ-New, který navzdory zahraničnímu názvu implikuje odmítnutí všeho cizího ve složení dopravního letadla.

Výroba modernizovaného Tu-204SM v Uljanovsku byla uzavřena, aniž by začala jako komerční příběh, po testování experimentálního stroje, aby v rámci UCK nekonkuroval MS-21, který se tehdy chystal do výroby.

Tu-214, „bratr“ Tu-204 z Kazaně, měl o něco větší štěstí. Během všech postsovětských let se díky úsilí úřadů Tatarstánu vyvinul a dokonce se mu podařilo stát se základnou speciálních letadel pro různé orgány činné v trestním řízení za účelem podpory místní letecké továrny.

Turbovrtulový pasažér Il-114-300, který vzniká jako vylepšená verze Il-114-100 vzniklé na konci minulého století, se na startu zadrhne především kvůli komponentům včetně motorů.

Kus Il-96-300 (v budoucnu - dlouho očekávaný Il-96-400) stále nebude dělat rozdíl na trhu osobní letecké dopravy, létat pouze ve speciální letové četě.

Il-76MD-90A - hluboká modernizace Il-76 s výměnou motorů, palubního vybavení a mnoho dalšího, s přesunem výroby do Uljanovska (v SSSR se Il-76 vyráběl v Taškentu). Kromě transportéru bude letoun základem pro speciální verze - radar A-100 a tankery Il-78MD-90A.

Jediný Il-112V, který vzlétl, se zřítil při letecké havárii. Téměř dva roky se o dalším osudu programu Il-112V mlčelo a teprve nedávno vicepremiér Denis Manturov hovořil o jeho pokračování s vylepšováním konstrukce motoru a letadla.

Be-200 je unikátní obojživelné letadlo vytvořené v Taganrogu, kde se nyní sériově vyrábí v protipožární verzi pro ministerstva pro mimořádné situace různých zemí. Nejslabším článkem tohoto letounu je motor ukrajinské výroby, takže je v budoucnu „v řadě“ i pro PD-8.

Když už jsme u konstrukce letadel, nelze nezmínit další dvě soukromé společnosti pracující na základě státních zakázek, které realizují různé projekty letadel, včetně těch bezpilotních.

Uralský závod civilního letectví (UZGA) vyrostl ze sovětského závodu na opravy letadel v Jekatěrinburgu ve velkou společnost, která se již v postsovětské éře zabývala vývojem a výrobou letadel (výcvikové DA-42, osobní L-410, LMS-901 "Baikal", regionální TVRS-44), různých UAV pro ně a také motorů. Společné projekty s Evropou nyní trpí sankcemi a bajkalský lehký víceúčelový letoun (nahrazující kukuřičný klas An-2) je hlavní nadějí na zachování místní letecké dopravy u nás.

Kronstadt je známější jako vývojář průzkumných a úderných dronů, ale bylo oznámeno, že v rámci programu pro vytvoření nadzvukového osobního letadla nové generace, který se vyvíjí v TsAGI, vyrobí bezpilotní demonstrátor.

— Myslíte si, že sankce a omezení letů přispějí k rozvoji domácího leteckého průmyslu?

Samozřejmě, že pomohou!

- A podle jakého scénáře to bude probíhat - s pomocí Číny a Íránu?

- Možností scénářů je zde málo, seznam spřátelených zemí s rozvinutým leteckým průmyslem je malý. V důsledku toho si budeme muset téměř vše udělat sami: pomoc z Číny bude minimální, aby sama nepodlehla sankcím, a Írán, který je z hlediska sankcí nejzkušenější, ačkoli působivý svými úspěchy a zkušenostmi, nebude schopen zachránit celý náš průmysl letecké dopravy.

Proces náhrady dovozu pro náš letecký průmysl bude velmi bolestivý, protože metastázy dovážených komponentů pronikly velmi hluboko do našich letadel. Ne vždy za to ale mohou výrobci letadel – nejčastěji to bylo vynucené, protože mnoho příbuzných odvětví vlastně zmizelo v propadlišti 90. let.

Nyní se musí vše urychleně změnit, a to ve chvíli, kdy výroba není něco, co by se nedalo zastavit, ale je potřeba výkon mnohonásobně zvýšit, za rok nebo dva. Nuance vznikají téměř u všech komponent – ​​od senzorů a konektorů pro kabeláž až po nýty.

Skutečná substituce dovozu, která byla po mnoho let krásného zpravodajství opomíjena (v každém slova smyslu), nyní běží „za běhu“, „bez anestezie“ a všechny léky jsou velmi hořké, ale nyní není příležitost nic nedělat.

REFERENCE MASHNEWS:

Ministr dopravy Vitalij Saveljev 19. července na schůzce s prezidentem Ruské federace řekl, že osobní doprava roste (v roce 2023 se očekává 101 milionů cestujících v letecké dopravě), síť linek se rozšiřuje, ale je potřeba navýšení letadlové flotily. "Těšíme se na dodávky letadel od našich výrobců," řekl Saveljev.

Ministr uvedl, že v roce 2023 bude na dotování průmyslu přiděleno 58 miliard rublů, což je třikrát méně než v roce 2022.

Vladimir Putin ministrovi dopravy připomněl, že když byl šéfem Aeroflotu, usiloval o nákup zahraničních letadel a přesvědčil prezidenta, že „západní partneři jsou spolehliví“.

"Spěch není nejlepší spojenec"

— Věříte v úspěch importovaného SSJ-New?

- Věříme. Jen je to v současných podmínkách řečnická otázka bez možnosti záporné odpovědi.

Více letadel ve staré podobě již není možné vyrobit – nebudou dostatečné zásoby dovážených komponentů a systémů, zejména motorů. Cesta programu SSJ-New je tedy pouze kupředu.

Tato cesta samozřejmě nebude tak snadná, jak někdy v televizi říkají úředníci a šéfové státních korporací. Protože se substituce importu řadu let dělala „na parádu“, proces pokračoval a zároveň stál, ale v současném systému, kde „proces je důležitější než výsledek“, je to běžný stav.

Nebýt sankcí, proces hlášení o záměně dovozu by pokračoval dalších pět až deset let namísto podmíněných dvou až čtyř let schválených podle krásných plánů. Nyní se všechny termíny „posunuly doleva“ až na jeden nebo dva roky a začal pracovní výkon, kde hlavním problémem jsou nerealistické termíny. Ale existují fyzikální zákony a některé fáze, jako je testování a dolaďování, zaberou tolik času, jak říká technik, a ne podpis vysokého šéfa.

Z důvodů našeho optimismu: po mnoha letech reálné přepravy cestujících se objevily zkušenosti z komerčního provozu. Kdysi měl management názor, že jejich zboží bude jakkoli odebráno (výzva ministrům) a po prodeji můžete na klienta zapomenout. Ale díky spouštěcímu zákazníkovi SSJ, kterému úředníci řekli: „Musíme to vzít!“ A dokázal nejen získat slevu, ale také si jednoduchý vložku na zemi vydělal.

- O sériové výrobě MS-21 se mluvilo mnoho let, ale neustále se odkládá. Bude projekt opravdu brzy dokončen?

— Projekt je ambiciózní. Na začátku své cesty hrozilo, že bude konkurovat Boeingu-737 a Airbusu-320 (i s náznakem výkonnostní převahy), ale ...

Pokud se „Superjet“ zpočátku dostal do výklenku regionálních proudových letadel do 100 míst, kde je konkurence slabší (a každý může mít na trhu dostatek místa) a náklady na vytvoření jsou nižší, pak je „Hlavní letadlo 21. století“ větší a cílí na nejoblíbenější výklenek letadel s úzkým trupem, kde jsou pouze dva konkurenti (737 a 320! A proto tento projekt již stál mnohem více než „mladší bratr“ a z hlediska času je daleko za ním.

Kompozitní křídlo s vysokým poměrem stran a lepší aerodynamikou slibovalo nárůst spotřeby paliva, které bylo mírně vyměněno za široký trup. Materiály křídel byly převzaty z nejlepších, ale dováženy. Motory počítaly se dvěma možnostmi – hotovým importem od Pratt & Whitney a domácím, ale stále příliš novým PD-14. Pro úspěšnou propagaci na světovém trhu byly také odebrány dovážené systémy a jednotky, které ještě neměly domácí analogy na slušné úrovni.

Projekt se ale zpozdil v realizaci (podle vůbec prvních plánů v aerolinkách měl začít už v roce 2016), „čekal“ na remotorizaci (aktualizaci motorů – pozn. red.) konkurentů a navíc dostal sankční zásah na tom nejbolestivějším místě – nejprve v „černém“ kompozitovém křídle, a poté v dovezeném motoru ještě nedosáhlo vlastnosti-14 (když všechny nedosáhly všech vlastností-14).

Shrneme-li vlajkovou loď našeho leteckého průmyslu: budou. Přesné termíny nebudeme slibovat, ale bude. Na ochranu před zpožděním při nasazení sériové výroby MS-21 bude vyrobeno sto a půl Tu-214.

Těšíte se na ruský motor PD-8?

- Počkáme. To je jedna z hlavních součástí SSJ-New, bez které prostě žádné nové „Superjety“ nebudou. A čeká ho i Be-200.

Neřekneme nic o načasování, protože v tomto případě se tento motor ukazuje jako „nejrychleji vytvořený“ a spěch není nejlepším spojencem při vytváření letadel. Doufáme, že premiérova věta, že „bezpečnost je nejdůležitější“, se ukáže jako hlavní kritérium pro všechny jeho podřízené.

— Jsou ruští vývojáři schopni vytvořit motor pro letadlo od nuly? Znáte lidi, kteří to umí?

- Schopný. Víme. Existuje několik, ale:

• moderní letecký motor je dílem inženýrského umění, vázaného na různé technologie - od materiálů a způsobů jejich zpracování až po elektroniku v řídicím systému a superpočítačové výpočty dynamiky a pevnosti jejich plynů;
• motor nevyrábí pár lidí, ale týmy;
• k vytvoření motoru potřebujete správný technický úkol, který odpovídá skutečným podmínkám a požadavkům na letadlo, a také dostatečnou vědeckou a technickou rezervu pro všechny součásti motoru, potřebujete zkušební a zkušební základnu, technologické možnosti výroby a mnoho dalšího;
• je obtížné rychle vytvořit motor („normální rychlost“ je dvakrát delší než letadlo, na kterém je umístěn) a stanovení „direktivního termínu“ pro tento proces je zbytečné, a dokonce nebezpečné a škodlivé.

Jak se liší letecký kanibalismus od automobilového kanibalismu

— Co si myslíte o „leteckých úřadech“ Ruska? Jsou efektivní, nebo je vše byrokratizováno?

"Ve městě se o nich mluví." Na vývoj a výrobu dohlíží Ministerstvo průmyslu a obchodu, přesněji Odbor leteckého průmyslu, kde se několik desítek lidí snaží nahradit velké sovětské ministerstvo leteckého průmyslu. Na důkladnou přípravu technických specifikací přezbrojovacích programů nebo programů pro tvorbu perspektivních osobních letadel prostě nestačí.

Ministerstvo dopravy a Federální agentura pro leteckou dopravu zodpovídají za leteckou dopravu, práci aerolinek, výcvik pilotů a nově i certifikaci – službu, která se opakovaně propadla do korupčních skandálů a spravedlivých skandálů, o kterých i prezident na setkání o dronech řekl, že pokud „s bezpilotními letouny funguje stejně jako s přepravou cestujících, bude třeba místo toho vytvořit službu novou“. V bojovém letectví máme nyní jednoho zákazníka - ministerstvo obrany a i zde je vše složité.

— Jaká je míra státní podpory pro letecký průmysl?

- Velmi vysoko, rozhodně nikde výše. Prezident, premiér, místopředseda vlády, který je zároveň ministrem průmyslu a obchodu, ti všichni podporují letecký průmysl, navštěvují letecké továrny, hlasují s krátkými termíny a mluví o přidělení dalších miliard na technické dovybavení, překonání sankcí, vývoj nejnovějších modelů a tak dále.

Někdy se však objevují pochybnosti, že vše, co bylo řečeno, se realizuje tak, jak je to zakresleno v plánech, ale všichni se je snaží naplnit.

- Které továrny - soukromé i státní - lze za jejich práci jednoznačně pochválit?

- Jsou tací, které lze chválit o něco více než ostatní, ale každý má své vlastní „kostlivce ve skříních“, „chyby“, „zárubně“. Je to tak, že pro někoho jsou téměř neviditelné kvůli řadám sériových zařízení, zatímco pro někoho jsou na prázdném parkovišti vidět pouze „skříně nedokončených projektů“.

Neexistují tedy jednoznačně „výborní“ studenti. Ale takoví nejen u nás, ale ani ve světě nejsou. Dokonce i Airbus a Boeing už v tomto století selhávaly projekty a tragické chyby.

- Kdo je tedy outsider v leteckém průmyslu?

- Štítky bych věšet nechtěl, protože většina běžných výrobců letadel nemůže ovlivnit cestu, kterou si jejich firmy zvolí pod vedením shora jmenovaných vůdců, kteří jsou navíc často obměňováni.

Nyní je průmysl shromážděn v UAC plus několik velkých podmíněně soukromých kanceláří. Několik továren, které nespadaly do UCK, již není příliš letectví. Konstrukční kanceláře a továrny vrtulníků byly sestaveny do ruských vrtulníků, konstruktéři motorů byli shromážděni do United Engine Corporation, to vše pod Rostec.

Reálné fúze jsou ale složité a všechny fráze o konsolidaci zdrojů moc nefungují, když nelze zavřít ztrátový závod v jednooborovém městě. Závod není uzavřen a dělníci jsou do něj střídavě sváženi téměř z celé země.

Toto je realita, která je nám dána ve senzacích. Nebudeme proto někoho nazývat loserem – obyčejní lidé, kteří pro něj pracují, za nic nemohou.

- Bude Rusko schopno udržovat civilní flotilu v provozuschopném stavu? Jak brzy dojdeme ke „kanibalismu“?

- Pochopit to. Bez darování součástek z některých letadel to nepůjde, aby létala další letadla, ale žádnou tragédii bychom z toho rozhodně nedělali.

Člověk by si neměl myslet, že letecký „kanibalismus“ je něco jako autodemontáž, kdy neznámí lidé něco dělají s neznámými náhradními díly z rozbitých nebo zborcených aut. Za normálních podmínek mají všechny součásti letadla a náhradní díly dokumenty, které sledují jejich životnost v letových hodinách, cyklech a opravách, mají přidělené zdroje nebo požadavky na provoz podle stavu.

Přesun náhradního dílu z letadla, které z nějakého jiného důvodu nelétá, do letadla, které létá a potřebuje tento nečinný díl, není nic zločinného. S výhradou všech nezbytných požadavků a sledování cest náhradních dílů.

— Je možné v Rusku oživit malá letadla?

- Bohužel v této věci jsme stále blíže pesimistům, jejichž sklenice je poloprázdná.

Dlouhá léta stát malé letectví nevyvíjel, ale spíše řídil. Regulační rámec a politické dokumenty Federální agentury pro leteckou dopravu neměly pomoci, ale naopak. Bylo těžké létat, bylo těžké udělat letiště pro lehké letectví, bylo drahé něco certifikovat z nově postaveného, ​​všechno bylo „obtížné“, „drahé“ a „dlouhé“.

Nyní máme na mnoha místech zavřenou oblohu, slušné daně na letadla, neúnosné požadavky na malá letecká letiště (jako na velká letiště), ale od letošního roku je možné předkládat mnoho dokumentů pro majitele letišť a letadel prostřednictvím Služeb státu. Neexistují ani žádná levná a dostupná letadla, stejně jako domácí motory pro ně.

Zásoby sovětských specialistů docházejí

— Co se děje na trhu práce v leteckém průmyslu?

- Věci jsou těžké. Personál, zejména vysoce kvalifikovaný, velmi chybí. Hovoříme o počtech až 5-10 tisíc pracovníků na každý velký letecký závod v příštích několika letech.

Personální problémy jsou odplatou za mnohaletou neoblíbenost dělnických a strojírenských profesí mezi mladými lidmi a také programy „optimalizace“. Nejen, že není koho zaměstnat – další demografická díra po Velké vlastenecké válce a 90. letech byla překryta neochotou mladých nechodit do IT, ale také dochází zásoba „starých“ sovětských specialistů.

Při pokusu o obnovení aktivní práce podniku se často ukazuje, že není nikdo, kdo by předával zkušenosti mladým, pokud podnik sotva přežil 30 let a nejsou žádní odborníci mladší 70 let a obrat mladých lidí téměř úplně obnoví jeho složení za několik let.

„Školení nových specialistů jednou problém vyřeší.

- Tady je to stejně smutné jako s rámy. Uzavření technických škol (vysokých škol), které se připravovaly v pracovních specializacích, vedlo k tomu, že téměř každý pracovní závod byl nucen otevřít školicí středisko (ve skutečnosti technickou školu), kde si školí dělníky pro sebe, přičemž po investicích do školícího zařízení vynakládá slušné peníze a čas na jejich školení. Ale jinak to nejde.

Podobný obrázek s inženýry: univerzity nebyly formálně uzavřeny, ale byly optimalizovány. Kromě toho učební osnovy nejsou vždy aktuální a učitelé mají jen zřídka praktické zkušenosti v leteckém průmyslu. Reformy s bakaláři a magistry se ruší až nyní - škoda, že po zničení výuky technických oborů. Vtip ze starého vtipu o „zapomeňte, co vás učili v ústavu“, proto již není relevantní - zejména absolventi nemají na co zapomenout.

Situaci trochu zachraňuje cílený výcvik, který však nestačí k vytvoření dostatečné zásoby leteckých specialistů na trhu práce.

"Nezneužíváme naší anonymity"

— Kdy jste vytvořili svůj kanál?

- V lednu 2018 je nám již pět a půl roku. Podle standardů telegramových kanálů je to již poměrně dávno. V tu chvíli v Telegramu nebylo tolik kanálů o letectví. Byli tu spotteři, existovaly první kanály o civilním a vojenském letectví, ale žádné o těch a pro ty, kdo staví letadla, nebyly. Ale jen UAC v té době - ​​téměř 100 tisíc lidí a většina z nich miluje svou práci a zajímá se o dění v oboru.

Kolik lidí na kanálu pracuje?

- Méně, než bychom chtěli. Těch, kteří sledují novinky, píší příspěvky nebo komentáře, vyhazují odkazy na body, kterým je třeba věnovat pozornost, je jen pár lidí. Jsou tací, kteří píší do našeho chatu nebo do komentářů pod příspěvky, také se občas stanou jakýmisi spoluautory nebo dopisovateli na volné noze. A protože nemáme zaměstnance, každý zapojený do kanálu má koníčka a osobní touhu zlepšit naše letectví.

- Jaký je postoj autorů kanálu k letectví?

- V podstatě jsou to výrobci letadel - ti, kteří navrhují, staví a testují naše letadla a jejich komponenty, pracují v konstrukčních kancelářích, leteckých továrnách a tak dále. Účastní se i ti, kteří prostě milují letectví a pracují v jiných odvětvích.

Proč je kanál anonymní?

Snažíme se být objektivní. A to je snazší, když na autory nebudou tlačit jejich šéfové a velcí vůdci. Nevedeme je proto do pokušení nějak trestat naše autory nebo ovlivňovat naši objektivitu.

Nezneužíváme naši anonymitu, nezveřejňujeme informace, které by zveřejněny být neměly. Také neděláme špinavé triky, neprodáváme „bloky pro negativ“ a podobně.

Má váš kanál příjem?

- Vzácná reklama na našem kanálu neplatí ani za kávu, kterou redaktoři pijí, když v noci pracují na příspěvcích pro kanál.

Už rok a půl máme nápad vytvořit placený předplatitelský kanál založený na redakčním chatu, kde se některé naše materiály objeví dříve než na otevřeném kanálu. Nedostatek času na hluboké studium a technickou realizaci této myšlenky nás ale zatím připravuje o potenciální příjem na zaplacení kávy, a když budeme mít štěstí, tak i housky k tomu.

Jaké příspěvky u publika rezonují?

- Samozřejmě, že letecké nehody naše čtenáře vzrušují, ale u nás to není humbuk na kosti jako ve žlutém tisku, ale pocity z toho, co se stalo, a hlavně pokus poučit se ze zkušenosti a zabránit opakování. A tak píšeme a dostáváme odpovědi na nejrůznější příspěvky: o úspěších, o problémech, o jednání leteckých úřadů a vlády.

Zpětná vazba je většinou pozitivní, naše příspěvky doplňují a objasňují. Pište a dělníci, inženýři a zaměstnanci služeb, které zajišťují práci výrobců letadel. Naštěstí se málokdy setkáváme s nějakým negativem.

— Staly se kanály telegramu vlivnější než jiná média píšící o letectví?

- Ne vlivnější, ale již patrný. Telegramové kanály jsou rozhodně rychlejší než většina médií. Telegram se pro mnohé stal jedním z hlavních zdrojů informací, ale nedá se říci, že by se dalo zapomenout na ostatní média.

- A jak hodnotíte práci kolegů?

Hodnotíme jinak. Existují například „Kommersant“ a „AviaPort“, kde materiály vycházejí ze znalosti tématu a jsou prověřeny několika skutečnými odborníky z oboru. A v Izvestii je „vojenský expert, historik, ředitel Muzea protivzdušné obrany“, kterého Ochotnik UAV posílá nadzvukovou rychlostí „do vysokých nadmořských výšek a dokonce i do vesmíru, pokud bude vyvinut nový motor“ (naprosto skutečný případ, nebudeme dávat odkaz, abychom to nepropagovali).

Na pole odborných vysoce specializovaných oborových časopisů včetně vědeckých nemá Telegram zatím téměř žádné nároky. Podle našeho názoru začnou různé univerzity a výzkumné ústavy brzy aktivně ovládat telegram.

Tags: Yktimes.ru , letadla , letadlo , motor , vyroba , letecky prumysl , Boeing , Airbus , Rusko