Clanek pochazi z Novayagazeta.medium
Tři týdny po 24. únoru jsme hovořili s Andrejem LITVINOVEM, pilotem první třídy, kapitánem letounu A-320, o situaci v ruském civilním letectví. Poté si posteskl: „Po pandemii se prostě něco začalo zlepšovat, začaly se otevírat země, začaly zahraniční lety, počet letů se zvýšil a za pár dní se nám všechno zastavilo téměř všude. Celá obloha je zablokována. A nejde ani tak o to, ale o sankce, které na nás uvalily, skutečnost, že všechna naše letadla jsou většinou airbusy a boeingy.
A sankce byly zavedeny, jak víte, na náhradní díly, údržbu a pojištění letadla. Bez toho všeho nemůže letadlo vůbec létat." Když jsem se zeptal, zda se z pilotů znovu, stejně jako v nejtěžších dnech pandemie, stanou kurýři a číšníci, Litvínov pak odpověděl záporně: „Zatím ne, pracujeme. Aeroflot je stále národní dopravce, struktura se státní účastí, to znamená, že podpora je hmatatelná.“
Nyní se tón výrazně změnil. Litvinov říká:
- Jsem unavený a vyhořelý. V profesi se pohybuji 40 let a brzy mi bude 59 let, začal jsem si vše brát velmi blízko k srdci. Rozhodl jsem se, že si nasbírané prázdniny vezmu jednu za druhou, potřebuji myslet v tichu, být sám se sebou. Teď odpočívám v Essentuki.
- Rozumět. Ale odpovíš mi na otázky?
- Samozřejmě.
- Je to jen otázka únavy nebo situace v práci?
- V situaci, která už je pro mě opravdu neúnosná. Je to dáno přístupem úřadů různého stupně k letectví a obecně k celkové situaci, kterou moje psychika nemůže ustát.
Všichni kolem mluví v heslech, ale ve skutečnosti se nic neděje, jen se hraje o čas. Zítra – ať se děje, co se děje, ale dnes každý na jeho místě bezostyšně lže: „Doženeme, předběhneme, nahradíme dovoz.“ Existuje však elementární logika a jednoduchá aritmetika.
Podívejte se, teď máme u nás o něco méně než tisíc zahraničních letadel, asi 980. Z toho je asi 750 boeingů a airbusů a asi 515 z nich je pronajatých od zahraničních společností. Zbytek je pronajat od velkých ruských společností – například od Sberbank a dalších na stejné úrovni.
Společnosti jsou placeny za leasing a poskytují údržbu a pojištění. Po uvalení sankcí pronajímatel požadoval vrácení letadel. Jenže v tomto případě bychom prostě neměli na čem létat. Proto ho nevrátili, a aby to nevypadalo tak upřímně, rozhodli se situaci nějak legalizovat – a převedli tato letadla pod jurisdikci Ruska. V reakci na to jsme zrušili osvědčení o letové způsobilosti. A bez něj a bez pojištění, stejně jako bez záruky na náhradní díly, letadla létat nemohou.
- Ale pořád létají?
„Naše letadla nyní legálně létají mimo zákon. Mluvil o tom i ministr dopravy. Víte, dříve velké ruské aerolinky vždy fungovaly transparentně. Měli jsme bílý plat a s doklady bylo zpravidla vše v pořádku. Odletěli jsme do zahraničí, přišli k nám inspektoři SAFA, zkontrolovali a poznamenali, že je vše v pořádku.
Nyní máme dilema: zapomeňte na letadla, nelétejte vůbec, nebo leťte, ale je to nelegální. Naše volba je známá – létat.
Tato situace je ale bezprecedentní, nikdy se nikde nestalo a nikdy, aby letadla létala bez jakéhokoli právního důvodu.
- Nedokončil jste mluvení o logice a aritmetice a že byste neměli věřit heslům o nahrazování importu.
Ano, přesně na to narážím. Náš Voroněžský letecký závod vyrábí ročně dva letouny Il-96. A letecká společnost Boeing za stejnou dobu vyrábí asi 600 letadel. Takzvaní efektivní manažeři říkají, že nyní budeme vyrábět 20 letadel Tu-214 ročně. Za prvé nebudou moci a za druhé jde o zastaralý model. Nyní, kdyby do něj investovali 20 let, vylepšili ho, mohl by se stát konkurenceschopným.
Voroněžská letecká továrna. Oleg Charseev / Kommersant
I když předpokládáme, že bude možné nahradit dovozem naše letouny MS-21 a Superjet-100 a také nějak vymyslet vyrobit 10 letounů Tu-214 ročně (no, i když 20), stále je to nejlepší. V tomto případě obnovíme za patnáct let počet letadel, které má Rusko nyní.
Dovolte mi připomenout, že nyní máme 515 zahraničních pronajatých letadel, což znamená, že potřebujeme minimálně 100 letadel ročně.
Nebude to fungovat, i když do toho zítra začneme investovat. Protože zde jsou informace z otevřeného přístupu: například dovozová náhrada letounu MS-21 může být zavedena až někde do roku 2025 - mluvíme o úplném přechodu na ruské náhradní díly.
Uvědomit si to všechno je neskutečným zklamáním, protože 20 let v řadě jsme spolu mluvili a posledních 10 let jsme jen křičeli, nadávali a psali dopisy až k chrapotu. Jsme piloti, členové odborů, všichni, kdo jsou nějak spojeni s letectvím – křičeli jsme, že potřebujeme vlastní letadlo, kompletně z našich komponentů. Kdysi jsme je měli. Váš kolega mi jednou řekl, že obecně na světě neexistuje letadlo, které by bylo celé vyrobeno v jedné zemi. To je podle nich mezinárodní praxe: motor byl vyroben v jedné zemi, sedadla byla vyrobena v jiné a tak dále. Ale existovala taková země - SSSR, kde vyráběli 150 letadel ročně bez dovážených náhradních dílů. Samozřejmě byly neekonomické, zastaralé, horší než zahraniční, ale my jsme létali, převáželi lidi! Na našich letadlech létali Němci, Maďaři, jako Tu-154... An-24 stále létá na Kubě. V letecké škole se mnou studovali kadeti z různých zemí, školili jsme piloty a dodávali letadla – o tom jsme mluvili s našimi „efektivními manažery“. A oni se nám smáli do obličeje, poplácali nás po rameni, tvářili se tak arogantně a povýšeně a říkali:
„Uklidněte se, koupíme boeingy a airbusy…“ Nakonec jsme si ale pronajali boeingy a airbusy a postavili si paláce v zahraničí.
- Byli obviněni z faktů, o kterých mluvíte?
- Samozřejmě že ne! Přestože jsou jejich jména známá, všichni se rozprchli různými směry. No, nechtěli jste rozvíjet naše letectví, mysleli jste si, že pronajaté Boeingy jsou chladnější, ale proč jste je nezaregistrovali v Rusku? Koneckonců, mnoho zemí létalo stejným způsobem jako my, když jsme si pronajali Boeingy a Airbusy. Například Emiráty, Německo, další země – ale!
Ale zároveň tato letadla měla registraci země, ze které letěla. Vaše země! A v této situaci mohly být později vykoupeny za zůstatkovou hodnotu, což se ve skutečnosti stalo všude.
Pokud by tomu tak bylo v Rusku, všechny peníze vynaložené na splátky leasingu by zůstaly u nás a mohly by být vynaloženy na rozvoj letectví. A během těchto desetiletí bychom měli vlastní letadla.
A nyní se naše země stala závislou na leasingových společnostech, dovážených letadlech a náhradních dílech.
- A kdyby to vzali najednou, měli bychom dnes opravdu konkurenceschopná letadla?
- Samozřejmě! Na Tu-154 jsem létal osm let a na Jaku-40 pět let, byla to spolehlivá, dobrá letadla. Jen bylo potřeba je trochu zmodernizovat: udělat avioniku, pohodlnější kabiny. Kdybychom to dělali celé ty roky a peníze, které jsme zaplatili pronajímateli, by na to šly, pak bychom měli docela konkurenceschopná ruská letadla se všemi součástmi. Například IL-86 je nádherné letadlo, jen jedna, velmi stará nehoda za asi 30 let bezvadné služby! Jen bylo potřeba motor dodělat, vylepšit.
co chci říct? Že kdyby místo těchto „efektivních manažerů“ přišli normální vědci a konstruktéři, nezbylo by nám dnes nic.
Dá se to všechno ještě dnes nějak obnovit?
„Zůstaly jen výkresy a samozřejmě neexistují žádná další výrobní zařízení. A nejsou žádní specialisté, nebylo o ně postaráno, zaplatili ani korunu a prchali na všechny strany. V SSSR, pokud se nepletu, pracovalo pro letectví 15 továren. Kdo se specializoval na náhradní díly, kdo vyráběl podvozek, kdo trup, někdo na aerodynamiku a někdo se zabýval elektronikou. A nyní jsou všechny tyto síly ztraceny! Je možné se uzdravit? To vše se znovu objeví, když teď nabereme tempo a začneme lidi vzdělávat, ale výsledek bude v lepším případě za dvacet let a nejspíš za třicet.
Jevgenij Zajcev / Kommersant
Vraťme se k dnešku. Pokud tomu dobře rozumím, rozhodli jste se, abyste se dostali ze současné situace s nedostatkem náhradních dílů, k „darování“ letadel? To znamená, že některé z nich budou rozebrány, aby ostatní mohli létat se svými náhradními díly. To situaci pravděpodobně pomůže, ale na jak dlouho?
- Pokud nezařídí dodávku, hloupě rozeberou jedno letadlo, aby nasadili jeho náhradní díly na jiné, pak po nějaké době nebudou k dispozici ani tyto náhradní díly. Jak dlouho vydržíme, záleží na tom, jak budou letadla provozována, jak často se budou bourat.
Takže jste si koupili nové auto, právě jste opustili salon - odněkud odletěl kamínek a rozbil vám přední sklo. Je potřeba to změnit, i když je auto nové. S letadly je to stejné: vzlétnete a do motoru se vám dostane racek – je třeba vyměnit lopatky motoru. Nebo letěli na některá naše ruská letiště, která jsou v zimě špatně uklizená a v Rusku jich je hodně, proto se občas z dráhy vymotají letadla. Kus ledu se odrazil na pásu a zasáhl motor – opět je potřeba vyměnit nože. Některé naše pruhy jsou hnusné - to znamená, že guma poslouží méně.
V závislosti na všech těchto okolnostech se vyvine potřeba náhradních dílů. Tentýž racek se možná nedostane do nového letadla, ale do takového, které dlouho sloužilo. Nebo možná může letadlo létat, jak dlouho chcete, a žádný pták do něj nevletí. A stane se, že několikrát zasáhne stejnou rovinu - nemůžete vědět všechno, jak to bude.
- A přesto, alespoň přibližně, mohl byste říci, jak dlouho může trvat situace s létajícími, a nikoli zabitými letadly?
„Probíhají jednání se třetími zeměmi o dodávkách náhradních dílů. Pokud se dohodnou, vydržíme pět sedm let. Všechny díly jsou ale očíslované a od okamžiku, kdy opustí továrnu, je sledována celá jejich cesta. Pokud se některá jednotka v letadle porouchá, výrobce požaduje, aby mu byl tento vadný díl vrácen - prozkoumat, v případě sňatku, opravit nebo opravit pro další provoz. A také aby tento náhradní díl nešel někam doleva.
Nevím, jaká jednání probíhají, jak problém vyřeší. Mohu předpokládat, že pokud by díl šel do země přátelské k nám (například do Kazachstánu), mohli by být připraveni nám ho dodat. Budou ale muset naznačit, kam ji dali, na jaké letadlo.
A sankce říkají, že pokud si v některých dodávkách všimnou třetí země, budou také sankcionovány a zbaveny schopnosti létat. Budou všichni riskovat?
Jak mluví o odchodu z Číny. To je teoreticky možné. Čína sama vyrábí airbusy a výrobce je uznává. A Čína by nám mohla vyjít vstříc s náhradními díly, ale už v Bidenově projevu byly výhrůžky, že Čína draze zaplatí, pokud Rusku v jakékoli oblasti pomůže. Jinými slovy, to vše jsou dnes otázky velké politiky, i když osobně jsem přesvědčen, že civilní letectví by obecně mělo být mimo politiku.
- Absolutně s tebou souhlasím. Z mého pohledu stejně jako medicína. Nemocní lidé by neměli trpět nedostatkem těch léků, které jim skutečně pomáhají. Tak je to v letectví – lidé by měli umět létat. Nyní jsou piloti, pravděpodobně znovu, jako během pandemie, bez práce?
„Situace je nyní vážnější než během pandemie. Všechny epidemie dříve nebo později skončí. A všichni věděli, že pandemie skončí – celý svět bojoval, všichni vyvíjeli vakcíny a vymýšleli různé ochrany, nějaká bezpečnostní opatření pro své země a občany. A samozřejmě, když se všichni dali dohromady, bylo to jednodušší, protože tu byla naděje.
A to, co se nyní děje, je beznaděj. Sankce nejsou epidemie.
Jsou státy, které žijí pod sankcemi padesát let. Je to náročné jak psychicky, tak fyzicky. Není naděje a je nemožné něco plánovat – svůj čas, práci, budoucnost.
- Je pravda, že začal téměř masový exodus pilotů z aerolinek?
- Ano, piloti odcházejí - někdo někoho vytlačuje. Ti starší 55 let jsou doslova vyháněni: „Jděte pryč, není práce ani pro mladé a vy se tady točíte pod nohama.“ Snaží se stimulovat odchod a slibují, že dají 200 tisíc rublů každému, kdo dobrovolně a rychle odejde.
Ekaterina Matyushina / Kommersant
- Tak-tak "padák" pro piloty - 200 tisíc rublů. Je pravda, že ti, kteří skončí, mají zakázáno získat práci v zahraničních společnostech?
- Žádný takový neexistuje. Všichni jsme šli do zahraničních firem přes propouštění. Odcházejí, protože práce byla drasticky omezena. Naše společnost byla u letů v Evropě přiostřena o čtyřicet procent. A po sankcích tyto lety ustaly. Nebyla práce – mzdy klesly. Náš plat závisí na nalétaných hodinách.
Pokud jsme dříve létali 90 hodin měsíčně, nyní jich máme 30. Počet pilotů Aeroflotu není dimenzován na tak malé množství práce – takže se objevili lidé navíc.
Dokud je léto, lidé jezdí alespoň k moři, létají na dovolenou a do podzimu přijde tradiční útlum. Na druhou stranu ty náhradní díly do letadel, které se dnes jaksi stále vozí přes třetí země, velmi zdražily, protože se zkomplikovala logistika. Dříve byli lidé nakládáni a přepravováni přímo, nyní je to všechno velmi pokřivené, protože jsme například letěli do Soči za 2 hodiny 15-20 minut a začali létat téměř 4 hodiny ...
— Pokud byly licence odebrány všem technickým střediskům v Rusku, která obsluhovala letadla, možná bychom se už měli bát létat?
- Neměli byste se bát, protože za prvé, ani jeden velitel letadla nepoletí s vadným letadlem. Odebrali licenci, to ano, ale lidé zůstali a pracují dál. Vydržíme dalších pět sedm let, pokud vyměníme náhradní díly, koneckonců po dohodě přes třetí země.
Ano, opět se blížíme k hranici, za kterou bude nedostatek jak pilotů, tak letadel, jako v letech perestrojky, kdy se přerozděloval letecký majetek. A nebe se pro nás na dlouhou dobu zavře.
Ale my jsme piloti, učili nás dostat se z vývrtky. Doufejme, že se dostaneme ven. Opravdu nevím jak a kdy. S takovou situací jsme se ještě nesetkali, taková rotace vznikla poprvé v historii civilního letectví, počínaje SSSR.
Čelíme výzvám, kterým ještě nikdo nečelil.
