Článek pochází z varlamov.ru

 

V roce 1991 nastala druhá v 20. století „největší geopolitická katastrofa“. Sovětský svaz nevydržel zkoušku času a zhroutil se a ukončil experiment socialistického vývoje. Kdysi mocný sovětský letecký průmysl byl zděděn Ruskou federací a dalšími bývalými sovětskými republikami, na jejichž území byly umístěny průmyslové podniky. Letectví, které existovalo po desetiletí ve sklenících, se ukázalo jako samo o sobě, stejně jako mnoho jiných odvětví v zemi. Osud sovětského socialistického systému pod kapitalismem se ukázal jako velmi významný.

Systém, který pracoval s nepřetržitými státními dotacemi, po roce 1991 kolidoval s trhem. Nejvíce obyčejný v té době, sovět Tu-134 a Tu-154 byl stavěn podle “T-formoval ocas a motory v ocase,” který na západě začal odmítat v 70. letech. Role sovětské nevyřízené elektroniky. V 70. letech začali západní výrobci přecházet na „skleněné kabiny“, zvýšenou automatizaci řízení a dva členy posádky v kokpitu. Tyto implementace byly diktovány trhem, což vedlo ke zvýšení spolehlivosti strojů a levnější dopravě. A SSSR se nadále cítil skvěle se čtyřmi členy posádky v kokpitu. Posádka nejnovějšího sovětského Tu-204 a Il-96, která byla vytvořena při západu slunce SSSR, byla redukována na tři osoby. Nicméně i tyto modernizované letouny zůstaly při každodenním používání neúčinné.

Ekonomika letecké dopravy v 90. letech však v první řadě vycházela ze skutečnosti, že letadla se k leteckým společnostem dostávala prakticky zdarma. Kromě toho obyvatelstvo země nebylo až do letecké dopravy. Na vrcholu, v roce 1990, 138 milionů cestujících bylo přepraveno do SSSR , 91 milionů z nich spadl na RSFSR. V roce 1995 se ruská osobní doprava snížila na 32 milionů v roce 2000 na 23. Při pohledu do budoucna bylo v roce 2017 v Rusku přepraveno 105 milionů cestujících. Pro srovnání, ve Spojených státech v roce 2017 bylo přepraveno 840 milionů cestujících. V Číně - 549 milionů.

V hrozném 90. letech byl letecký průmysl zcela ponechán sám sobě. S poklesem obratu cestujících bylo stávající letadlo dostačující. Vývoj se téměř zastavil. Stát již sponzoroval neziskové projekční kanceláře a jejich produkty se ukázaly být málo žádoucí. Ve vojenském prostředí byla situace podobná. Zbývající armáda vojenských letadel ze SSSR zaručovala mírové nebe a ochranu hranic. Je pravda, že se vyskytly problémy s platy pohonných hmot a zaměstnanci. Ruská armáda nemohla strávit dědictví z SSSR a obecně zastavila objednávání nového vybavení. Podniky zkrachovaly a zemřely, pracovníci, pokud je to možné, uprchli do zahraničí. Bohužel neexistují žádné údaje o tom, kolik letových specialistů uprchlo v 90. letech do zahraničí. Celkem v tomto okamžiku Rusko opustiloasi sto tisíc vědců. V každém případě utrpěl letecký průmysl těžké personální ztráty.

 

Foto: Letiště Vnukovo

Dobrým příkladem toho, co se děje v tomto odvětví, je osud IL-96. Nejprve letěl v roce 1988, letadlo od roku 1993 prošlo sériovou výrobou. Za třicet let bylo vydáno 30 IL - 96, včetně prototypů. Při vytváření letadel se zaměřili na ekonomickou výkonnost Boeingu 767. Na jaře 2006 Aeroflot hovořil o zkušenostech s provozem těchto dvou strojů po dobu deseti let. Tato čísla jasně ukázala, že Boeing 767 je mnohem levnější než IL-96, a to i při zohlednění dovozních cel.

Zdroj: Přezkum letecké dopravy

Podle společnosti Aeroflot, aby bylo možné provozovat trasu Moskva-Soul s osobní dopravou 100 tisíc lidí ročně v roce 2006, letecká společnost potřebovala buď dva Il-96 nebo jeden Boeing 767. Pro Il-96 je zapotřebí 44 pilotů, pro Boeing 767 - pouze 14. Ruské letadlo spotřebovalo palivo o 16 tisíc tun více. Letecká navigace, letištní poplatky, platy posádek - IL-96 je o 1,87 milionu dolarů více. Když sčítal všechny platby, včetně leasingu a odpisů, Il-96 vyšel na této trase o 6,5 milionu dolarů ročně více než Boeing 767. Ve stejné době, Boeing 767 v roce 2006 je již poměrně slušným letadlem, které se poprvé rozběhlo počátkem 80. let Soutěžte s novějšími dálkovými vozy, jako jsou Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Boeing 777 a Boeing 787, Il-96 není vůbec schopen.

Il-96-300, který vyhořel 3. července 2014, zaparkoval na letišti Šeremetěvo.

Foto: Artem Alexandrovich / Alamy Stock Photo

Tu-204, který se poprvé objevil ve stejnou dobu, utrpěl nejvhodnější osud. Letadlo patří do nejběžnější třídy úzkorozchodných středně těžkých letadel. Toto je analog takových letadel jako Airbus A321, Boeing 757 a Boeing 737. Tu-204 měl nahradit rozšířený Tu-154. 204th předčil jeho sovětského předchůdce v téměř všechny charakteristiky. A v podmínkách socialismu, který se uzavřel, by uspěl. Nicméně, v 90. letech byl nevyžádaný kvůli nedostatku finančních prostředků. Pak je letadlo velmi rychle zastaralé a zcela ztracené v efektivitě "Airbus" a "Boeing". Celkem bylo vyrobeno více než 80 kopií Tu-204 ze všech úprav. V tomto případě, úpravy a tento stroj asi dvě desítky. Letadlo se ukázalo být prakticky nevyzvednuté leteckými společnostmi ale to je používáno vládními agenturami pro různé speciality, včetně armády, úkoly. Smutná náhoda spojená s Tu-204 byla, že mnoho leteckých společností, které si objednaly nebo plánovaly rezervovat letadlo, zbankrotovalo.

Tu-204, vyrazil při přistání mimo kapelu na letišti "Vnukovo" 29. prosince 2012.

Foto: RIA News / Alexander Usoltsev

Pokud sovětské osobní letadlo nebylo na světě příliš populární, sovětské dopravní letadlo bylo mnohem populárnější. Nová letadla nebyla prakticky vyrobena, armáda degradovala a opravdu nepotřebovala dopravu. Zájem existujících však ukázal cizí státy. Sovětský An - 12, Il - 76, An - 124 a jejich posádky strávili mnohem více času na zahraničních misích než doma. Zvláště populární byly těžké An-124 Ruslan. Obrovská nákladová kabina letadla umožňuje přepravovat objemný náklad s celkovou hmotností do 120 tun. Posádky těžkých dopravních letounů se v 90. letech staly bez nadsázky elitou sovětského letectví. Jedním z nejdůležitějších prvků pro to byla obchodní činnost velitelů posádek. Posádky se vařily co nejlépe, přepravovat spolu s hlavním nákladem a spoustou různých pašování, a to jak mírové, tak ne. Jeden z ikonických lidí tohoto období byl Viktor Bout. Známý podnikatel tvrdí, že se zabýval přepravou květin, zboží pro domácnost a legálního vojenského zboží. Boothovi se však podařilo získat 25 let amerického vězení za „úmysl nezákonně obchodovat se zbraněmi a podporu terorismu“.

Mouchy dopravní pracovník z jižních zemí. Pochopitelně, posádka ovoce skóroval, různé zeleniny. Celá deska je zabalena do kapacity, vzlétne. 

500 metrů na konec pásu - není oddělení. 
300 metrů - žádné oddělení. 
100 metrů - není oddělení. 
10 metrů před koncem dráhy se letadlo sotva zvedne ze země. 

Velitel je pokryt potem, obrací se k navigátorovi: 
- Fuck, můžeš vzít další kbelík třešní! 

Vtip z devadesátých let

Nakládání vrtulníku CH-53 Luftwaffe používaného v Afghánistánu do ruského modelu An-124.

Foto: Luftwaffe / Johannes Heyn

Volga-Dnepr se stal dominantní společností v dopravě. Společnost byla založena v roce 1990, a to i po téměř třech desetiletích a nadále aktivně působí po celém světě. Vizitka společnosti je více než deset AN-124. Společnost se zavazuje přepravovat veškeré zboží. Včetně armády, v zájmu NATO. Po roce 2001 Volga-Dnepr aktivně spolupracoval se členy NATO a přepravoval svůj náklad na vojenské základny na Blízkém východě. V dubnu 2018 bylo oznámenože Volha-Dněpr již nebude nosit náklad NATO z vlasteneckých důvodů. Ale když odmítli nést vojenské náklady západních zemí, Volga-Dněpr neodmítl západní letadla. Společnost vyvíjí, otevírá nové kanceláře, rozšiřuje síť tras a potřebuje nové stroje. V květnu 2018 bylo oznámeno, že v příštích deseti letech by společnost nakoupila 70 nových letadel. Volba Volga-Dnepr mezi vozy Boeing a Airbus. Ruskí výrobci nejsou vůbec zvažováni. „Doufáme, že nám jednou letecký průmysl bude věnovat pozornost,“ odpovědělvedoucí společnosti pro otázky týkající se nákupu zahraničních letadel. Mimochodem, Volga-Dnepr je nejznámější ruskou dopravní společností. Ministerstvo obrany Ruské federace se zároveň podílelo na přepravě vojenského zboží pro členy NATO. Do logistiky NATO se zapojila i její vedlejší struktura, 224. vzdušná jednotka. 

IL-96 SLO "Rusko".

Foto: Marina Lystseva

Pokud jsou sovětsko-ruské dopravní letadla častěji populárnější v zahraničí než v Rusku, pak jsou osobní letadla široce zastoupena jako součást speciálního letového týmu "Rusko". SLO "Rusko" nese první osoby státu a další velmi dobré lidi. Vozový park se skládá z asi čtyřiceti letadel a dvaceti pěti vrtulníků, z nichž cizí jsou méně než tucet. Pýchou Ruska je 11 Il - 96 různých modifikací pro dopravu jak VIP, tak doprovodných osob. Ne, všechny tyto IL-96 nesou Putina. V úpravě IL-96-300PU (kontrolní bod) 4 letadla. Zbývajících sedm je jednodušší jak v e-vyplňování, tak v luxusu. V „ruské“ organizaci protivzdušné obrany existují dvě desítky Tu-204 letadel a vrtulníků Mi-8. Zbývající typy jsou prezentovány v malých množstvích. Existuje pár Airbus A319-100 a pár Dassault Falcon 7X. Pro srovnání, v USA 89. vzduchové křídlo plní stejné funkce. Zajišťuje přepravu prezidenta, viceprezidenta, zástupců společného vojenského velení, členů vlády a Kongresu. V letech 2014–2015 se flotila 89. křídla skládala z 26 letadel.Z nich 2 jsou obrovské VC - 25 na základě Boeingu - 747, a 9 jsou malé C - 37A, vytvořené na základě Gulfstream V. 

V posledních letech byli zaměstnanci "ruské" organizace viděni více než jednou při zpronevěře veřejných prostředků. Na počátku roku 2016 se obžalovanými v trestním řízení stali vedoucí oddělení zadávání zakázek, podnikový inženýr a generální ředitel Federálního státního podniku „Zvláštní letová jednotka Ruska“. Při nákupu dílů a prací na opravu letadel byla nadhodnocená cena. Rozdíl cen byl asi 16 milionů rublů. V roce 2017 byl zástupce ředitele speciální letové jednotky "Rusko", manažer prezidenta Andreje Tyurina, zatčen na základě obvinění z podvodu. Byl obviněn ze zpronevěry 32 milionů rublů za nákup stojanů pro kontrolu systémů letadel.

Foto: Alexius M / aviaforum.ru

Jak již bylo zmíněno v devadesátých letech minulého století, letecký průmysl degradoval a prakticky nezískal žádnou vládní podporu, díky níž žil v SSSR. Ale když se na počátku roku 2000 stát rozhodl utratit peníze na nových letadlech, stalo se něco zvláštního. Smlouva šla do projekční kanceláře, která se nikdy nezabývala osobními letadly dříve. Sukhoi SuperJet se stal prvním osobním letadlem vytvořeným v Ruské federaci. Úplnou historii "Superjet" si můžete přečíst zde.. Jeho charakteristickým rysem byla skutečnost, že se během svého vývoje snažili vyrábět moderní letadlo, stejně jako na Západě, ale nakonec to dopadlo dobře, když bylo poloviční. Letadlo samo o sobě ukázalo průměr. Je to opravdu v souladu s mezinárodními standardy, je to poměrně konkurenční produkt. Ale vybudovat systém provozu, díky kterému vedl Boeing a Airbus, selhal. „Superjet“ visel na krku státu se stejným kamenem, jaký kdysi viselo mnoho sovětských letadel. 

Občané tiše souhlasili s těmito výdaji rozpočtových peněz výměnou za to, že jsou považováni za Velkou leteckou moc - platbu za příjemné emoce velikosti. Po katastrofě5. května 2019, ve kterém 41 lidí vyhořelo, začala tato strategie placení za emoce hrát opačným směrem. Frustrovaný dav nyní zjistí chybu s každou maličkostí, odmítá létat na tom, na co se nedávno rozhodlo být pyšný. Pokud by byl „Superjet“ provozován za stejných podmínek jako ostatní na světových trzích před katastrofou, odpustili by katastrofu. Ale bez podpory reputace se projekt potápí a děsí obyčejné cestující. 

Vyřazení prvního vzorku MS - 21.

Foto: Ruská vláda

A osud "Superjet" přirozeně ovlivňuje další hlasitý projekt Ruské federace - MS - 21. "Hlavní letadlo XXI století" je přímý analog Airbus A-320 a Boeing-737. Toto je rovina se stejnými rozměry a schopnostmi. Nespornou výhodou MC-21 by měla být pohodlnější kabina - její trup je širší než trup jiných středních pásů. MS-21 má širší průchod a šířku sedadel, jako u dálkových letadel. Slibují také, že letadlo bude mít vyšší atmosférický tlak, což odpovídá výšce 1800 metrů. Pro cestující by mělo být letadlo pohodlnější. A MC-21 by měl být levnější. V srpnu 2018 byla vyhlášena katalogová hodnota MS-21-300 96,1 milionu dolarů. Boeing 737MAX - 8 (ze 162 míst) a Airbus A320neo (ze 165 míst) - 117,1 a 110,6 milionu dolarů. Šance na to, že se stanete konkurentem Boeingu a Airbusu, jsou však malé. MS-21 bude muset soutěžit i na domácím trhu, který"80% - Airbus a Boeing". Ne velmi vlastenecká situace s motory. Polovina z prvních 630 MS-21 by měla být instalována americkými motory. Na všechny objednal Aeroflot pouze americké motory.

A situace s americkým motorem PW1000G je dvojí. Na jedné straně dostane MC-21 opravdu moderní motor, který je umístěn na západních strojích. Na druhou stranu motor stále není ruský. Po 630. desce se předpokládá, že bude instalován pouze ruský PD-14, který je nyní prohlášen za účinnější a levnější než jiné moderní motory. Zda ruské motory budou schopny skutečně dosáhnout uvedených charakteristik, ať už MS-21 mohou porovnávat se zahraničními konkurenty z hlediska zpracovatelnosti a dokonalosti, je otevřenou otázkou, na kterou by mělo být odpovězeno provozem. MC-21 a PD-14 však musí soutěžit s hráči, kteří již mají zkušenosti z desítek let ve výrobě zařízení za tržních podmínek. Zcela nové letadlo se stále musí zabývat „dětskými chorobami“ a technickými nedostatky,

Letadlo je již dva roky ve vzduchu a aktivně prochází testy. Zároveň má pouze tři zahraniční zákazníky pro tři desítky letadel. Mezi cizinci nejsou žádní zákazníci - pouze v Rusku. Letadlo ještě nevstoupilo do služby, ale o osudu „Superjet“ již bylo rozhodnuto. Náklady na projekt MS-21 do roku 2025 se odhadují na 465 miliard rublů. Není známo, zda bude možné vybudovat moderní poprodejní servis. Kromě toho bude boj mít více s čínským Comac C919. Jedná se o podobné letadlo třídy, které dnes překvapuje každého s uvedenou cenou 50 milionů dolarů za kus. A pokud je nepravděpodobné, že by se síť Boeingu a Airbusu Číňana silně otřásla, pak ruská MS-21 může vážně přejít silnici.

Foto: Michail Polyakov

Po roce 2014 byl v Rusku podniknut dovozní substituce. Pokud projekty jako Superjet a MS-21 začaly dříve, pak širokoúhlé dálkové letadlo vytvořilo díru, kterou se rozhodli zapojit IL-96, který byl odstraněn z výroby dříve. V roce 2016 Dmitrij Rogozin, specialista na vědecké vytápění jezevčíků, loboval za obnovení výroby. Bylo rozhodnuto vytvořit nový „hluboce modernizovaný“ IL-96-400M. Předpokládá se, že "nová" ruská osoba nahradí vyřazené z provozu věkem cizím. 

Ještě před vytvořením "nového" letadla byla ministerstva spolu s Federálním rezervním systémem instruovánapřipravit návrhy na přidělení kvót pro pohonné hmoty na podporu provozu IL-96-400M. Ještě před začátkem výroby stát uvedl, že letadlo bude v těch nejlepších tradicích sovětského letectví nerentabilní. Kromě toho není všechno hladké s cenou nového letadla. Pokud byla cena původně plánována na 7 miliard rublů za kus, pak v tomto roce mluvíme o růstu na 8,5 miliardy rublů, a možná i vyšší. S cenou 7 miliard rublů byl IL-96 nejlevnějším letadlem na světě. Tradičním argumentem bylo, že ruské letouny a ruské vybavení jsou velmi levné a ne o nic horší než jejich protějšky. Ale s cenou 8,5 miliardy rublů (asi 130 milionů dolarů) je již dražší, například Airbus 330–200 (asi 120 milionů dolarů). Kromě toho, pokud by Il-96 v jednomístném uspořádání mělo přepravovat až 370 cestujících, pak Airbus 330–200 - až 406 cestujících. Airbus 330-300 stojí asi 130 milionů dolarů a nese 440 cestujících. První sériový model modernizovaného IL-96 se očekává v roce 2023. Při plánování série šesti letadel. Taková malá série vede k vysoké ceně. IL-96 je navíc vyráběn z ruských komponentů, z nichž téměř všichni dodavatelé jsou monopolisté s odpovídajícími cenami.

Vyvinutý IL-96 je podobný výkonu čtyřmotorového Airbusu 340. Letadlo bylo přerušeno kvůli jeho neefektivnosti, ale ještě před jeho charakteristikou IL-96 nedrží. Tento projekt nemá žádné tržní vyhlídky, rozpočet bude muset dotovat jak akviziční, tak provozní činnost těchto letadel. 

Vedoucí výzkumný pracovník na Vysoké škole ekonomické Fedor Borisov

Foto: Tisková kancelář ředitele republiky Sakha (Jakutsko) a vlády Republiky Sakha (Jakutsko),

ale v Rusku je stále velké letectví. Sedí na jehle státních darů, na zahraničních letadlech, ale je a rozvíjí se. Ale malé je prakticky nepřítomné. Ve světě patří většina letadel k malým letadlům. Rusko je zemí s největším územím na světě, pro které je letectví potřebné. A především - je malá, schopná spojovat osady.

Ve skutečnosti se malá letadla stala hračkou pro bohaté lidi. Příležitosti pro rozvoj jsou rozdrceny pekelnou byrokracií, kterými procházejí pouze fanoušci nebo bohatí lidé. V USA, asi 250 tisíc soukromých letadel, má více než 300 tisíc Američanů licence soukromých pilotů. V Rusku je asi 3000 malých letadel a několik tisíc amatérských pilotů. Na Aljašce, 12 tisíc malých letadel. V Yakutia, 3 letadla koupila pod státním programem, a asi 30 vlastněný jednotlivci. V boji za bezpečnost letů v Rusku se výcviková střediska pro amatérské piloty uzavírají.

Nyní naši úředníci začali civilní letectví. A obrátili svůj hněv na piloty a letecká výcviková střediska (ATC). Pilotní certifikáty jsou odstraněny a ATC je zavřený, který poskytoval počáteční školení a cvičil amatérské piloty. Podle úředníků nejsou centra dostatečně kvalifikovaná, takže každý, kdo chce létat, musí projít letovými školami, z nichž v zemi zůstávají 2 vyšší a 5 středních škol. To znamená, že kdyby se člověk ve věku 50 let chtěl naučit létat a kupovat si letadlo, měl by se 4 roky učit ve specializované vzdělávací instituci, ale nejprve se do ní zapsat: složí zkoušky a EGE. To je absolutní nesmysl.

Spolu s akrobatickým týmem First Flight, ve kterém polovina skupiny jsou mistři světa v akrobatice, žádáme o účast na MAKS-2017. A úředníci, kteří ovládají leteckou část prázdnin, nám říkají: „Nedovolíme vám létat na MAKS. Jste "pod pilotem".

Dobře a řekl. Celý svět chce, aby naši šampioni létali na letadlech: čekají, volají, připravují letadla, platí peníze ... Ale my naše nepotřebujeme. Jsme pro ně "nedopiloty". Pouze na základě rozhodnutí meziresortní komise jsme se mohli zúčastnit MAKS. Důvod? Je to jednoduché: v průkazu pilota se jeví: je povoleno létat na lehkých jednomotorových letadlech. Každý z úředníků to však interpretuje svým vlastním způsobem. Někteří říkají: "Můžete létat na všech typech lehkých jednomotorových letadel." Jiní říkají: „Pro každý typ letadla musíte mít samostatný program povolení a školení.“ 

Pilot-instruktor Sukhoi Design Bureau, sedminásobný mistr světa v letecké akrobacii, čestný trenér a čestný mistr sportu Ruska Svetlana Kapanina

Foto: Svetlana Kapanina / Instagram

Foto: Vladimir Syrykh

O tom, co se děje v systému výcviku pilotů a stavu s personálem, již bylo napsáno více než jednou:

- Piloti jezdí do Číny. 
- Situace s pedagogickými pracovníky. 
- Co se děje ve školách. 
- Jak probíhá výcvik vojenských pilotů. 
- Problémy s přípravou pilotů vrtulníků.

Musíme vzdát hold SSSR - systém školení personálu byl mnohem efektivnější. V moderním Rusku byl výcvik pilotů někde na třetím místě. Sovětský systém byl prakticky zničen, nový byl zapomenut. Po havárii „Superjet“ se v síti objevilo mnoho materiálů o tom, jak piloti létají. Jestliže v SSSR letadla měla menší automatizaci a piloti byli opravdu učeni létat, pak na moderních "počítačových letadlech" jsou piloti nuceni létat na maximální úrovni letové automatizace. V důsledku toho mohou být piloti skutečně nazýváni spíše „provozovateli letadel“. A když jsou konfrontováni s nestandardním chováním automatizace, nemají vždy čas rozpoznat selhání, které někdy končí tragicky.

Nevím, jak to opravdu bylo z pohovky. Pokud však letecká společnost doložila - v příručce letových operací - podporuje využití maximální úrovně automatizace ve všech fázích letu a piloti instruktorů produkují díla, jako je například nedávno vydaná příručka „Udržení dovedností manuálního pilotování letadel A320 s autopilotem“ v pravidelných letech nejsou piloti příliš motivováni k tomu, aby se obtěžovali vlastními dovednostmi. Tam, kde je snazší použít maximální úroveň automatizace. Postupujte podle Průvodce.

Ve snaze o statistiku, uklidnění regulačních orgánů a prokuratury dělají letecké společnosti skvělé věci. Uspořádají například „socialistickou soutěž“ mezi squadronami, pokud jde o počet „přepisů“ - projevy, i když ne vždy odchylky, odhalené analýzou prostředků letových informací. 

Ve snaze o výkonnost leteckých společností, piloti obdrželi ... zákaz provádět ruční přistání v noci, přistání přistání pilotů-cvičenců ... Pozorně jste si to přečetli? Zakázat přistání pilotů projíždějících do provozu? Jaké to je? Je to obecně možné? Ale jak se mohou naučit ??? Netrénovaní piloti formálně získají přístup k samostatné práci a už nebudou létat s instruktory, ale obyčejnými veliteli ??? Bojíš se znovu přijmout špatnou iniciativu, aby se zabránilo volání na koberec?
Ale úřady budou docela takové piloty. A přirozeně, díky „včasným opatřením“ se snížil výskyt nestabilizovaných přístupů, nezdařených přiblížení a přistání s přetížením 1,8 g. Což jsem si všiml, letadlo je jako kousnutí komára ze sto kilogramů. Regulační orgány budou rovněž spokojeny přezkoumáním čtvrtletní zprávy o bezpečnosti. 

Denis Ocan. Velitel Boeing 737

Denis Ocan na pracovišti.

Foto: S7

V Rusku je dnes velmi neobvyklá situace. V 90-tých letech, neefektivní Scoop a jeho četná chapadla rychle umřela. Trh porazil předchozí systém a přivedl stav k realitě s vysokou cenou. Dnes vidíme, jak Scoop zvedá hlavu do nových projektů. Ne tak staré chyby se opakují kvůli ne tak starým sloganům. Současně, v některých místech - ve stejném tréninku posádek letadel - vládne zcela mrazivý trh, který zabíjí tak důležitý prvek letectví. Zkušenosti z minulosti jsou doslova zapomenuty. Jsou povoleny nové, zjevné chyby. Budování moderního, vysoce výkonného leteckého průmyslu není. A to vše hradí státní rozpočet a lidské životy.

Foto: Prezident Ruska

Post připravil Alex Kulmanov