Článek pochází z kerch.rusarchives.ru

Developerských projektů istory a výstavba křížení Kerčském průlivu má více než sto lety. První výzkumy byly prováděny již v 1903-1906 let. Kerch most měl být součástí železnici spojující krymském poloostrově a Taman. Byly navrženy dvě možnosti přechodové: sever ve směru na Kerčském stanice Yenikale na cop Chushka pokračovat podél severního pobřeží poloostrova Taman, a na jih od nádraží. Bagerovo v nejužší části úžiny, pak plivat v Tuzle a Taman poloostrov ( Doc. Číslo 2 ).Severní varianta navrhl použít ready-made úseků železnice, umožnilo snížit náklady na výstavbu železniční trati. Nicméně, při rozhodování hlavní roli hraje fakt, že most bude delší a železniční projde severní části poloostrova Taman, obcházet nejvíce ekonomicky rozvinutých regionech. V důsledku toho s nejvyšším povolením Nicholas II v roce 1910 začal výzkum na výstavbu jižní varianty[1] .

V odůvodňující potřebu křížení Kerčském průlivu, který dělal to možné exportovat zboží z Taman Peninsula celoročně, hlavním hlediskem v budoucích ekonomických přínosů pro rozvoj regionu.

Technická poznámka připravený inženýry Kuznetsov a B. Novkunskim[2] odůvodňuje stavbu 11 polích most na kamenných pilířích s nastavitelnou otočnou rozpětí pro průchod velkých lodí. Otočte že plánuje vyrobit s pomocí elektromotorů, dodávaných s energií pomocí speciální síly na krymském pobřeží, zahrnuje i elektrické osvětlení a signalizace. Rozpětí mostu museli vydržet těžké vozového parku. V rámci projektu bylo vybavit malé býci Icebreaker most od Azovského moře. Podle studie proveditelnosti projektanty, stavební práce v průlivu by mohlo být provedeno téměř po celý rok.

Nicméně, výběr z jižní varianty výstavby - Bagerovo-Abinskaya - čerpal kritiku od rezidentů oblastí ulovených mimo ekonomické dopady nové železniční trati. Stejně jako vývojáři projektu, ale v první řadě odůvodnit svůj názor na potřebu zvolit jinou cestu především z ekonomických důvodů. Například v části "Poznámky k oběma verzemi průchodu železniční trati přes Kerčském průlivu", který připravila zástupci města Temryuk ( Doc. Číslo 1 ), řekl, že v severním městě Kerči ztělesnění zájem do přístavu a hutní provozy, Yenikale, Temryuk, Berdyansk Mariupol, Prikubansky region s bohatými stanitsas, olej regionu Maikop. Autoři "Monografie" a poukázal na strategický význam silnici přes Yenikale a prasat, protože železniční most nebude k dispozici pro požáru v případě války, která bude bezpečně přepravovat vojska přes Kerčském průlivu od jihozápadu Ruska na Kavkaze a zpět.

Tyto projekty nebyly realizovány. První světová válka, revoluční pozdvižení, nucené industrializace požadoval nové výzvy, mezi něž patří výstavba mostu nebyl součástí Kerch.

Situace se změnila po začátku Velké vlastenecké války. Potřeba stálou dodávku vojenských jednotek určuje oživení myšlence trvalého přechodu na Kerčském průlivu.

Stavba byla součástí německé armády obsadil Krym. V roce 1942 začala výstavba lanovky, která byla dodána do provozu 14.června 1943 Jeho denní kapacita byla jedna tisíc tun nákladu, který je považován za ramena Reich a střeliva Německo A. Speera, "nějak" poskytli, je třeba v obraně 17. armáda. Na začátku roku 1943, Hitler, kteří neměli opustit své plány prorazit Kavkazu do Íránu, požadoval, aby zahájení výstavby pět kilometrů dálnice a železničního mostu přes úžinu dodávat německé pokročilých jednotek v spotřebičů Kuban a čerstvé dokončených ploch pro novou ofenzivu. O něco později, v létě 1943, General ENIC - velitel 17. armády - byl nucen požádat o svolení k odchodu vojsk z Kuban předmostí. V očekávání sovětské zimní ofenzívy, že se chystá získat oporu v lepší pozici na Krymu. Hitler odpověděl tím, že ještě více kategorický, které vyžadují urychlení výstavby mostu pro své útočné plány[3].

Jaro 1943, Německo začalo dostávat zařízení, Stavební stroje a zařízení pro most z Kapského prutů Yenikale, německé vojenské jednotky začaly stavět to, což není dovoleno ukončit útok Rudé armády.

Sovětská inteligence pozorně sledovat stav komunikací a dopravy na okupovaných územích. V červnu 1943, Sovětský příkaz dozvěděl o stavbě německých jednotek, držet na Krymu, kabelovou pozastavena výstavbu silnic a býky pod železničním nebo silničním mostem[4] . Od té doby sledování stavu Kerčském trajektu zpravodajské služby věnována zvláštní pozornost informacím na lanovky a výstavba mostu stála v razveddoneseniyah v samostatné části ( Doc. Číslo 3 , doc. Číslo 4 , doc. Číslo 5 , doc. Číslo 6 , Dock . číslo 8 , doc. číslo 12 ). Při ústupu německých vojsk zničil trajektu a lanovky, a nedokončený most, ale při první příležitosti, sovětští inženýři zahájil obnovu lanovky, a v únoru 1944 ona pokračovala v práci, zajištění zásobování Rudé armády v Kerch-Eltigen operace.

Rozhodnutí sovětského vedení postavit most přes Kerčském průlivu byl proveden ještě před osvobozením Kerči v dubnu 1944 25. ledna 1944 Výbor pro státní obrany nařídil lidového komisariátu Příspěvky na vybudování železničního mostu přes úžinu. Doba výstavby byly stanoveny velmi přísné - do 15. července 1944

Pavel Žernov

Tsiurupa Ivan I.

Při výstavbě mostu musela být použita trofej vzory, dovezených v roce 1943 z Německa. Jeden z účastníků ve stavebnictví - BMNadezhin - popsal německé akcie: "Stohy 27x27 m se skládala ze sady proti sobě I-nosníku výšky cross-řádky metr. Takže tridtsatimetrovoy vyrovnal a hromady různých sekcí. Sklady bombardovala, stopy výbušných výbuchů, aniž by způsobily vážné škody tysyachetonnym převážnou část, pouze malé lokální poškození "[5] . Postrádají potřebné vybavení a materiálů - cement, dřevo, pražce, paliva a maziva, dopravy a tak dále. - Výstavba za předpokladu, že příslušné organizace. Armáda měla pokrýt most s pomocí dělostřelecké a letecké dopravy ( Doc. Číslo 10 , Doc. Číslo 11 ). Stavba Manažer byl jmenován vedoucím vojenských operací obnovy PM Žernov, zkušený organizátor průmyslu, hlavní inženýr - II Tsiurupa, Hrdina socialistické práce, obdržel toto vysoké hodnosti v roce 1943 za vynikající výsledky při rekonstrukci železničního sektoru v době války. Na pečlivém vývoji projektových úkolů neměl čas, takže pracovní výkresy schváleny v průběhu stavebních prací.

Celková délka stavby, skládající se ze dvou přehrad z krymských a kavkazských pobřeží, 63 rozpětí 27,3 m, dva sklopné Rozpětí 55 m, dva sklopné Rozpětí 27 m, 48 rozpětí 27,3 m, dřevěná délka žebříčky of 812 m , se skládala z 4452 m[6] .

Práce na stavbě mostu zesílil na začátku dubna 1943. Jsou zapojeni Železničního vojska, speciální jednotky, inženýrské vojáky a civilní obyvatelstvo a válečné zajatce. Počet stavebních dělníků, v závislosti na množství práce se pohybovala od 4 tisíc. (V červnu) až 14 tisíc. Lidé (v říjnu). Je třeba poznamenat, že na rozdíl od poměrně rozšířené přesvědčení, že to bylo zajatci byly hlavní pracovní síly, jejich počet ve skutečnosti pracoval činila zhruba čtvrtinu nebo méně. Maximální počet vězňů bylo hlášeno na staveništi na začátku července 1944 - 2672 z celkového počtu 10 041[7] .

Pro urychlení zavedení mostu zadala práce byla rozdělena do dvou fází. První etapa byla provedena zanášení vertikálních pilot Piers konstrukci podpěr Bascule, koz a stavbě přehrady, montáž nástaveb, mostovky a pokládka cest, betonové piloty z kovu; druhá fronta - ucpání nakloněné hromady a betonáž základů grily mezilehlé podpory, na kavkazské pobřeží na konci hráze (plnicí regály kámen), výstavba 123 Icebreaker.

S velkými obtížemi stavitelé narazil do výstavby mostních pilířů. Podle BM Nadezhin, "podél plánované trasy mostu v úžiny padlo v rámci hlavních keři podpůrných tridtsatimetrovoy piloty. Dutý kovový výška hromada 15 m dolů prodloužen United 3 a 4 dřevěnými trámy, plně ponořené na dně jímky. Void desky vyplněna betonem. Na kovovém roštu vzájemně podporují hromada dát obdélníkový prostorový rám vyrobený z dřevěných trámů šroubových, sklizené na pobřeží. Rozpony se spoléhal na koncových kovový rám stěnách nástaveb. Chcete-li snížit doba výstavby především nastavené pakety z I-nosníků, na výšku 1 ma délce 27 m; pod nimi je situován uprostřed zjednodušených dočasných podpěr. Vzhledem k tomu, výroba příhradových vazníků vyměnit své dočasné balíčky.

Stavba postupovala na různých místech. Na erekce zemi v pasti shromážděných polích, postavený inženýr VG Andreev a AG Prokopovich. V obrácené poloze, jak je vyráběna, farma pro jízdu na břeh platformy pro běh na molu na molu, kde byly převrácené a snížené speciálně upravené věže mezi nimi na člunu v normální poloze. Rám nese hlavní nástavbu vyrobenou v jiném zkušebním místě, v blízkosti Zhukovka a katamarán ze dvou spřažených samohybných pontonů, nazvaný "kytara", doručoval u založení piloty "[8] .

Zavedené Rozlišení pokladniční poukázky od 25. ledna 1944 podmínky ukončení od poloviny července klesl na vedlejší koleji. Stavba křižovatky trvalo 7 měsíců, první vlak prošel mostní Kerči na začátku listopadu 1944, kterou 27. výročí Říjnové revoluce, most stavitelé také postavil pomník k obojživelný útok Independent Pobřežní armáda, osvobození Krymu od nacistů.

Během těchto měsících tvrdé obětavé práce bylo vykonáno obrovské množství práce. Navzdory obtížným podmínkám, časté bouře, byla vydlážděna 513 tis. Metrů krychlových zeminy, bušil kov v 1590 a 1900 dřevěné piloty, vyrobené z rozpětí od 111, sada 115 kovové nosníky, atd ( Doc. Číslo 27 ). Asi 200 stavitelé mostu byly uděleny vládní ocenění.

Nicméně, v listopadu 1944 to bylo z velké části dokončena pouze první etapu výstavby. Chcete-li chránit most z bouří a toku ledu musel skórovat 860 více nakloněné hromady, zalijeme 70 tis. Metrů krychlových kamennými sloupy a přehrady, stavět 117 Icebreaker a držet řadu dalších operací. Dosažení těchto cílů by otevřelo pravidelné vlaky do poloviny prosince 1944

Nepodařilo se mu dosáhnout svých cílů. Hurikány, bouře časté, moučkový brání výstavbě. Kromě toho byly značné finanční prostředky byly převedeny z přechodu do dalších strategicky důležitých objektů.Organizace, zvýraznění techniku, začali požadovat vrácení svého ( Doc. Číslo 28 ), takže komplikované a extrémně nepříznivé pracovní podmínky.

18.února 1945 pod tlakem ledu, pocházející z Azovského moře, most se začal hroutit. Pouze jeden den se zhroutil 24 podporu a hodili do moře 26 chmel ( Doc. Číslo 29 , Doc. Číslo 30 ). Až do začátku března bylo zničeno 46 věže spadl 53 se klene od 2357 piloty piloty 1016 (43%) obdržela značné škody[9] . Pokusy o oslabení led útok dělostřeleckou a narušuje ledu pahorků ukázala jako neúčinná. Bombardéry nemohl dělat zhroucení kvůli špatnému počasí, ledoborec také nedokázal přijít na křižovatce.

Vláda pod vedením NN Komise Likhosherstov vytvořen na paty událostí, nazývaných jako přímá příčina kolapsu mostu - nedostatek účinných opatření na ochranu most z ledu a vážnější chyby ve vzhledu a nedostatky v organizaci výstavby - Neshoda typu melkoproletnogo překlenutí Kerch Strait led režimu;nedodržení opatření na ochranu most ledu; nesprávné rozdělení práce s těmito událostmi ledozaschitnyh do druhé etapy; Konstrukce údržba bez předchozího vyčerpávajících šetření a bez konkrétního technického projektu a proto výkyvy v řešení problematiky ochrany před účinky ledové póly (popraškem kamene nebo výložníku Icebreaker); nedostatečné vybavení a zařízení objektů, materiálů a práce ( Doc. číslo 35 ). Používá se na většinu těchto otázek bylo spojeno jednak s nouzovým povahy práce a jednak konstrukce mostu byla do značné míry závislá na potřebě co nejvíce nacistů opouštěl techniky a materiálů.

O vztahu IV Stalin na to, co se stalo, může být posuzována podle provedených oprav, které jim v návrhu usnesením GKO "Na Kerčském železničního mostu" ze dne 22. února 1945. On měkčeného dostatečně přísné znění návrhu. Například slovo "spása" Kerch most byl nahrazen výrazem "zajištění", "katastrofu" v "destrukce". Je možné, že v té době ještě dodržena naději na příležitost navrhnout obnovení. Je v rozsudku není náhodou, objevil definici "most ve výstavbě", aplikován na téměř nedokončené trajektu, která chyběla v rámci projektu, a zmizel slovo "trvalé" v úloze projektu ( doc. Číslo 31 ).

Otázka, zda se má obnovit provizorní most požadoval bezodkladné řešení. Podporovatelé uložit dočasný most zdůvodnit svůj názor, že její uvedení do praxe (s přihlédnutím ke zkušenostem zimy 1944/45), aby se provést důkladnou a detailní výzkumné studie a vyhnout se tak chybám při stavbě stálá, počítáno na dlouhodobý provoz na mostu ( Doc. číslo 32 ). Nicméně, vládní komise dospěla k závěru, nevhodné restaurátorské provizorní most kvůli potřebě dalších velkých nákladů (100 mil.), A materiálů, a vzhledem ke konstrukci přes nedostatky, které nesplňuje hydrologický a ledu režim v Kerčském průlivu, který to dělalo možné opakování událostí z února. Ve stejné době bylo rozhodnuto, že pro dokončení demontáž zničeného mostu.

N. Komise Likhosherstov zvažovalo několik možných variant pro stavbu křižovatky:.. Mostu na nižší úrovni na trati Zhukovka - Spit Chushka se závěsným splavné rozpětí odhadované hodnotě 500 milionů Rub;Most na vysoké úrovni na trati Yenikale - Spit Chushka - 525 milionů rublů.,. Most na vysoké úrovni o Tuzla Spit - 616 milionů rublů.,. tunelování - 1900 milionů RBL,.. mořská hráz s otvorem mostu a zvedací splavné rozpětí. - 367 mln rub. Po přezkoumání pozitivní a negativní aspekty každého projektu, Komise navrhla, aby vlády první a druhá verze ( doc. Číslo 34 ). Státní výbor obrany 31.května 1945 souhlasila se závěry Komise a nařídil lidového komisariátu drah předložit 1. srpna 1945 mandát pro stavbu nového mostu ve dvou navrhovaných variantách ( doc. Číslo 35 ).

V určený čas předložila Komise ke schválení lidových komisařů mise SSSR postavit most na dálnici Yenikale - pletenců prasat. Most byl navržen na vysoké úrovni s jediným trati železniční dopravy ve spodní vrstvě a automobilové pohybu směrem vzhůru. Plánované využití antikorozní oceli, jakož i zařízení podporuje kámen, položil na domorodých spolehlivých jílů na základě kesonu a muničního vozu, který měl zajistit trvalou službu v podmínkách mostu Kerch Strait ( Doc. Číslo 36 ).

27. srpna lidového komisariátu železnic lidových komisařů SSSR navrhla návrh usnesení stanovující zavedení přípravných prací v roce 1945 se dokončení stavby v roce 1949. Nicméně, v prosinci 1945, expert Rady vědeckých a technických znalostí výboru SSSR Státní plánovací, které předsedá Keldysh, z čehož zahrnuté významní sovětští vědci a inženýři došli k závěru, že podmínky zadání, zastoupené lidového komisariátu drah, není dostatečně odůvodněné. Komise dospěla k závěru nedostatečně odůvodněné ekonomickou efektivitu projektu, a to navzdory skutečnosti, že výstavba přechodu přes Kerčském průlivu by mohla být odůvodněna své strategické a mezinárodního významu při provádění železniční dopravě spojující Evropu s Asií. Nenechte přesvědčit Komisi a konečný výběr trasy. Lidového komisariátu Communications byla požádána, aby dále zkoumat možnosti tunelu a porovnat je s možnostmi mostních dvuputnosti studovat problém přechodu, aby provedla důkladnější geologické a hydrologické studie další výzkum týkající se výběru a techniky prací na výstavbě mostních pilířů. Finanční odhady, podle Komise, byly provedeny podmíněně a neodpovídala skutečné náklady na výstavbu. Pro důkladnější rozvoj projektu bylo navrženo zrušit asi půl roku[10] .

Lidového komisariátu drah nesouhlasil se zjištěními Komise a požádala lidových komisařů SSSR schválila mandát, a dovolil přistoupit k rozvoji technického projektu, stanovení lhůty pro dokončení v prosinci 1950 ( Doc. 40 číslo , dok. Číslo 41 ). Ve stejné době, lidového komisariátu předpokládá nutnost unikátního díla: vyjasnit geologickou strukturu prostoru mostu a zjistit, jak hluboké základové piloty poskytované vrty do hloubky 100 metrů, i když v té době Sovětský svaz měl zkušenost s maximální hloubky paty věže 37 metrů a US 73 m[11] . Díla této úrovně složitosti, samozřejmě, vyžaduje pečlivou přípravu.

Rozhodnutí o zahájení prací bylo odloženo. Vedoucí stavby mostu Kerch NN Likhosherstov byl nucen v únoru 1947 apelovat na LM Kaganovich s žádostí, aby stanovila termín, protože přidělené pro 1947 finanční prostředky ve výši 7 milionů. Rub. To neposkytl ani minimální práce soustružení a nemůže být využita v důsledku nedostatku schváleného zadání projektu ( Doc. Číslo 42 ). Náklady na opatření na mostě demontáž a clearingových úžiny kanál již dosáhla 14,8 milionu rublů., Na místě bylo bohatství ve výši 5,3 milionu rublů. Neefektivně použitých železničních tratí přes 40 km, celková obytná budova plocha 4,5 tisíce metrů čtverečních. m. m, s kovovým místě navrhované konstrukce byly odeslány do jiných zařízení MPS ( Doc. číslo 43 ).

Gosplan podle pořadí, s odkazem na stanovisko komise navrhla odložit zahájení prací a považoval za vhodné v současném pětiletém plánu omezit konec designu pořadí a vypracování technického projektu (Doc. Číslo 44 ).

Poslední slovo bylo ponecháno na vládě. May 31, 1947 LP Beria navrhovaný návrh usnesení Rady ministrů SSSR, připravené za účasti ministerstva železnic, Státní plánovací komise a odborníci stavitelů mostů, podle kterého ministerstvo železnic měl během 1947-1948 ,. provést další studie a předloží do listopadu 1948 technický návrh mostu. Očekává se stavba měla být dokončena v roce 1953. Odhadované náklady na můstku byla stanovena 780 milionů Kč. Rub. ( Doc. Číslo 45 ).

Projekt nebyl schválen. 09.6.1947 Rada ministrů SSSR přijata řada usnesení 1964-508s "Na realizaci návrhu a průzkumné a výzkumné práce a příprava technického projektu na výstavbu mostu přes Kerčském průlivu", který určí opatření k zajištění těchto prací. Ale načasování dokončení přesto zůstala bez odpovědi[12] .

V březnu 1949, ministra železnic SSSR BP Beschev hlášeny IV Stalin, že technický projekt bude dokončen do 1. listopadu 1949, a stavba mostu může začít v roce 1949. odhadovaných nákladů už asi 850 milionů Kč. Rub. Ceny v 1945 ( doc. číslo 46 ).

18. května 1949 Rada ministrů SSSR nařídil ministerstvu železnic nastoupit do zaměstnání, pro které investiční výdaje pro běžný rok vzrostl o 50 milionů. Rub. Poskytuje komplexní sadu opatření k zajištění výstavby a provádějících přípravné práce. Stavba mostu Kerch hodnocen jako jeden z nejvýznamnějších staveb v zemi ( Doc. Číslo 47 ).

V prosinci 1949 ministerstvo železnic zavedeny do vládních mandátu mostem přes Kerčském průlivu. Ale v roce 1950 Stavba mostu byla zastavena a zahájena výstavba trajektu, který existuje dodnes, ale už ne splňuje požadavky doby.

Po návratu z Krymu do Ruské federace v březnu 2014 zřízení stálé železniční a trajektem přes Kerčském průlivu nově získané zvláštní naléhavosti. Kerch most by neměla být jen dopravní tepnou mezi ruskou pevninou a poloostrově Krymu, ale také součástí rozsáhlé dopravní sítě spojující Evropu a Asii. Poté, co živá diskuse mezi odborníky a širokou veřejností a předběžného průzkumu (v červnu 2014 byly prezentovány a diskutovány více než 70 projektů) byl znovu dělal výběr mezi stavbě tunelu nebo mostu - ve prospěch mostu.